Тест Suzuki GSX-R 750 образца 2004 года.

Трек окружают крупные стенки, а в некоторых местах – кустарные насаждения; в ряде случаев стенки очень похожи на спортивные маты. Я бы шел на второй передаче перед этим поворотом, и, так как он ведет к длинному прямому участку, обязательно нужно иметь приличный драйв. Если на данном участке потерять правильную траекторию, то последствия будут губительны, как для человека, так и для машины, поэтому все журналисты, включая меня, вели себя здесь скромно и внимательно.

В конце заднего прямого участка трасса переходит в огромный, широкий правый поворот с радиусом 650 футов (198 метров). При прохождении этого поворота мы были чрезвычайно внимательны, так как при выходе из поворота мотоцикл идет на четвертой передаче, и потерять контроль в такой ситуации – не очень разумно. После этого поворота идет самый медленный поворот трека, правый хэйрпин (шпилька), который нужно проходить на второй передаче. При выходе из этого поворота было изумительно и интересно ускоряться. Дальше идет длинный левый поворот, после которого байк снова попадает на передний прямой участок трека.

Итак, Рюё – это широкий, высокоскоростной трек с потрясающими плавными линиями, но представляющий собою огромную степень опасности, так как неподвижные объекты сопряжены с высокими скоростями. По мере того, как я проходил больше кругов по треку, у меня рождалось внутреннее благоговейное чувство дрожи – я понимал, как тестировалась и разрабатывалась большая часть серийных мотоциклов Сузуки, в частности серии GSX-R. Мотоцикл GSX-R750 чувствовал себя на этом треке превосходно, он ни разу не подвел меня ни на одном их участков трека. Если же говорить о заднем прямом участке трека, то, думаю, на нем по-прежнему будет главенствовать модель Hayabusa.

Новый мотоцикл GSX-R750 заставлял мой пульс биться учащенно. При выходе из поворотов, включая газ примерно на 7000, машина мягко и контролируемо набирает обороты. Но если я шел бы на одну передачу ниже при 10000 и включил газ с таким же усилием, мотоцикл мог повести себя непредсказуемо: либо задняя шина пошла бы юзом, либо переднее колесо поднялось бы в воздух, в зависимости от того, под каким углом наклона я шел к треку. У меня занесло заднее колесо только пару раз. Я был внимателен, насколько это только было возможно. Если бы мой мотоцикл упал, то, всего скорее, я бы получил травмы (не говоря уже о том, что я чувствовал бы себя смущенно).

Более безрассудный и экстремальный журналист убеждал меня, что этот байк очень просто поставить на заднее колесо, если захотеть. Я ничего не знаю о «вилли», во всяком случае, сейчас я не хочу поднимать переднее колесо в воздух. Когда мне было 16 лет, у меня был печальный опыт с байком VTR 250: горячий асфальт и угробленное на 11000 сцепление (я так до конца и не оправился от этого случая).

На презентации вместе с другими журналистами присутствовали члены команды Vesrah Endurance Team, которая в прошлом году выиграла Чемпионат WERA. Одного из гонщиков звали Трэй Бэйти (Tray Batey). Этому рейсеру 42 года, и у него один из наиболее уважаемых послужных списков в United States Roadracing. Он ездит быстро, согласованно и уверенно. Как-то во время первого дня тестирования он и два других гонщика Чемпионата WERA, Марк Джандж (Mark Junge) и Джон Якоби (John Jacobi), а также вездесущий Кевин Швонц (Kevin Schwantz) отжигали по треку на новом мотоцикле 750, развлекая весь персонал Сузуки и 30 журналистов.

Они очень четко выходили из последнего поворота перед прямым участком. Не раз Трэй ехал на заднем колесе, появляясь перед паддоком, идя на скорости не менее 120 миль в час (192 км/ч). Его контроль газа был поразительным. На заднем прямом участке, который также прекрасно просматривается из технического отдела трека, его мотоцикл высоко поднимал переднее колесо в воздух, а он по-прежнему оставался в воздушном пузыре! Так как остальная часть группы по-прежнему была на треке, мы прикинули, что его скорость должна была быть, как минимум, 140 миль в час (224 км/ч). Это очень впечатляло, но почти столь же впечатляло, как он ставил колесо на дорогу, когда передняя часть уже начинала вилять в воздухе!

Единственный аспект байка, который еще более экстремален, чем мощность – это тормоза. Новые радиальные тормоза Tokico 2004 года превосходны. Главный тормозной цилиндр теперь представляет собою радиальную конструкцию с более крупным цилиндром. Мощность плавающей скобы позволила Сузуки не только установить тормозные диски меньшего диаметра, но и сделать их немного тоньше (и они меньше весят!). В результате у байка получаются очень мощные тормоза, уверенное, прогрессивное чувство рычага, снижение инерционной массы тормозных дисков и уменьшение неподрессоренного веса. Это нельзя назвать причиной, по которой мотоцикл обладает такой хорошей управляемостью, но тормозная система способствует этому.

Включение тормозов во время понижающей передачи при подготовке к одному из длинных поворотов может легко сбить траекторию заднего колеса. При включении понижающей передачи в одном из медленных хэйрпинов (шпилек) я мог контролировать тормозную мощность так, как мне было нужно. Мне нравится, когда я хорошо чувствую передний тормоз, когда я отпускаю тормоза, это помогает выполнять трэйлерное (длительное) торможение.

Так как у меня есть опыт участия в сериях Гран-при, я всегда стараюсь тормозить долго, до самой вершины любого поворота, и меня огорчают эти тяжелые (относительно тяжелые для машин Гран-при) четырехтактники. Я изо всех сил старался выполнить торможение перед поворотом, но трэйлерное торможение – привычка стойкая, и я не раз ловил себя на том, что именно таким типом торможения пользуюсь. И мотоцикл GSX-R750 2004 года ни в коей степени не противился этому.

Задний тормоз теперь непосредственно крепится к заднему маятнику, а не к неприглядному/тяжелому стабилизационному креплению. Диаметр главного тормозного цилиндра стал крупнее. Задний тормоз работает очень хорошо, и так как тормозная сила теперь передается в задний маятник (а не в раму, как в случае использования стабилизационного тормозного крепления), я уверен, что это сделано не во вред машине. Я пользовался тормозом при проходе одного из поворотов трека, где я хотел выполнять трэйлерное торможение, но не хотел рисковать и потерять контроль над передней шиной. Это помогло мне сместить прохождение поворота к радиусу и, в ряде случаев, уберегло меня от беды.

Конструкция передней вилки переделана, чтобы установить радиальные тормоза внизу. По мере того, как я делал больше кругов по треку, я постепенно добавил амортизационные свойства вилки. Я выяснил, что для данного трека хорошо подошла следующая комбинация: дополнительные 1/2 поворота амортизации отбоя и 1/4 - сжатия. Я начал с 1/4 поворота амортизации отбоя, но при торможении у мотоцикла начиналось дрожание, что заставляло меня отпускать тормоза. Все вопросы решили дополнительные 1/4 оборота регулировки отбоя и подкручивание на риску предварительной нагрузки пружины. Как и в случае с другими серийными машинами, чтобы по-настоящему чувствовать переднюю часть на все 10/10, нужно модернизировать клапана, но при этом, даже заводские регулировки впечатляли.

Я никогда не трогал заднюю подвеску. Она ни разу не брыкалась и не раскачивалась. Я старался не слишком сильно газовать при выходе из поворотов. Я впервые присутствовал на презентации новой модели, и я не хотел рисковать своей репутацией с самого начала! В паре случаев задняя подвеска начинала ходить ходуном, но только потому, главным образом, что я слишком резко рванул заслонку, слишком рано, а байк был слишком наклонен к земле. Ход задней подвески составляет 130 мм, чем можно объяснить существенное сцепление задней части с дорогой и возможность трансформации 130 л.с. в поступательное движение.

У мотоцикла установлен новый задний маятник, но у него такие же длина, ширина и высота, как и в прошлом году. Рэйк (угол наклона колонки) снижен на 0,75 градуса и теперь составляет 23,25 градуса, а длина трэйла (следа) составляет 93 мм вместо 96 мм. Эти кажущиеся агрессивными цифры удивительны, учитывая характеристики байка. Мне не удалось по-настоящему разбалансировать мотоцикл, даже во время нескольких чрезвычайно экстремальных и неловких выходов из поворотов. Передняя часть начинала вилять один-два раза, но затем она центрировалась и становилась стабильной, как стальное основание станка. Да, мотоцикл укомплектован рулевым амортизатором.

На второй день наших тестов поднялся сильный ветер; это характерно для района, в котором расположен трек. Я привык ездить по треку Willow Springs (этот трек также печально славится ветреной погодой), поэтому меня это не особенно волновало, хотя скорость встречного ветра составляла 30-40 миль в час (48-64 км/ч). На прямом участке трека ветер дул в боковом, перпендикулярном направлении. Ветер смещал байк вперед-назад на несколько футов (1 м и более). Да, я довольно прилично сбросил скорость, но по-прежнему ехал со скоростью, как минимум, 160 миль в час (256 км/ч), и передняя часть четко шла по намеченной траектории даже в самых сложных случаях.

Напряженным участком был поворот после длинного заднего прямого отрезка, который можно сравнить с печально известным 8 поворотом трека Willow Springs. Байк был настолько стабилен, что я мог выполнять серьезную корректировку в середине поворота, когда меня сбивал порыв встречного ветра.

Turn signal Indicator – датчик сигнала поворота

Fuel level Indicator – датчик уровня топлива

Neutral Indicator – датчик нейтральной передачи

High beam Indicator – индикатор дальнего света

Tachometer – тахометр

Speedometer - спидометр

FI warning - система диагностики впрыска

Water temperature warning - перегрев охлаждающей жидкости

Oil pressure warning - низкое давление масла

Water temperature, FI diagnos – в обычном режиме показывает температуру охлаждающей жидкости, при диагностике показывает код неисправностей

Одометр - сумма пробега

Dual tripmeters - два счетчика дневного пробега

Clock – часы

Engine rpm indicator - индикатор, сигнализирующий момент для переключения передачи

То, что на бумаге выглядит, как идущая рывками, нестабильная машина, на деле оказалось хорошо сбалансированным спортивным байком с фантастическим рулевым управлением и замечательными характеристиками общей управляемости. Как я уже говорил ранее, изначальные входы в повороты замечательные, мотоцикл хорошо тормозит и движется накатом, а в середине поворотов очень стабилен (в любое время одинаково хорошо работали и передняя, и задняя части байка).

Рама существенно отличается от модели 2003 года. Теперь боковые трубки сделаны методом экструдирования (горячей штамповкой выдавливанием), вместо старого варианта со сварными штамповками. Фактически, экструдирование создает внутренние ребра жесткости, что во многом похоже на модель Honda RC30, которая появилась 16 лет назад. Размеры боковых трубок стали тоньше и выше по сравнению с моделью 2003 года. Рулевая колонка и пластина оси заднего маятника сделаны из алюминиевых отливок, которые приварены к этим штамповкам. Перед нами – еще один пример текущих тенденций в сторону более высоких и тонких рам и задних маятников.

Можно сделать только гипотетическое предположение, что производители начинают концентрироваться на рамах, которые действуют, как подвеска, когда байк наклоняется, а сама подвеска перестает работать эффективно. Одна из причин, по которым я так быстро освоился на мотоцикле, заключается в новых, компактных размерах.

Для меня модели серии GSX-R никогда не казались удобными или быстрыми. Они всегда казались слишком широкими, особенно в части бензобака, и, в целом, были громоздким и нескладными. Новая модель 750 – существенно переделанный мотоцикл. Топливный бак стал уже в точке обхвата коленями, что является большим шагом вперед. Этого удалось достичь за счет реструктуризации заслонок и размеров воздушной камеры, что позволило передвинуть ее ближе к центральной оси байка.

Расстояние между основными трубками рамы стало уже, меньше расстояние между левой и правой осями маятника и уменьшилось расстояние между подножками по сравнению с моделью 2003 года. В этом ощущается большая разница для тех, кто «натачивал зубы» на дорожных рейсерах с двигателями 125 куб. см и ультра тонких машинах Ducati с твинами. На мой вкус, байк по-прежнему довольно широкий, но теперь это уже не такая большая помеха, как было раньше.

Я не заметил, пока не сделал несколько заездов на байке, но геометрия подножек по отношению к седлу стала ближе, чем мне хотелось бы. После того, как я проехал на байке 20 минут, мне пришлось растягивать и массировать свои ноги. Мой рост – 178 см, а вес – 68 кг, и я очень худой при среднем росте. Расстояние подножек от седла лишь немного меньше по сравнению с моделью 2003 года, и мне это не нравится, я бы хотел, чтобы у мотоцикла была больше высота по седлу. Во время гонок это вполне приемлемо, но для улиц у меня слишком бы уставали ноги.

Очень важно, что размеры нового байка очень близки к размерам современной модели 600, но это не должно ставить на задний план модернизации двигателя. Для улучшения характеристик GSX-R750 было сделано не мало, и, к моему удовольствию, у мотоцикла снизились вес и возвратно-поступательная масса. Модель 750 и ее меньшая версия (600) теперь оснащены спортивными титановыми клапанами. Небольшой вес клапанов позволяет использовать менее жесткие пружины. Прибавьте к этому меньший вес кулачков, и красная зона у вас начнется на 500 оборотов позже, а двигатель будет разгоняться до нее быстрее по сравнению с версией 2003 года.

Поршни стали немного легче. Вес коленчатого вала и шатунов не изменился. Теперь внизу цилиндров сделаны вентиляционные отверстия, которые превращают картер в одну камеру, что делает ненужным эффект накачивания давления в нижнюю часть поршней. Согласно Сузуки, на высоких оборотах за счет этого крутящий момент увеличивается на 2%.

Отношение компрессии стало выше за счет меньших по размеру камер сгорания. Диаметр выпускных окон увеличился по сравнению с моделью 2003 года. У кулачков более высокий подъем и увеличена долговечность. Все эти мелкие изменения увеличивают мощность модели 2004 года на 5%, и я могу подтвердить, что характеристики машины замечательны. Мотоцикл не только стал более мощным, но (благодаря легкому весу подвижных частей) он быстрее реагирует на изменение положения заслонки. Пара изменений в электрической системе и системе впрыска позволяют сделать более четкими подачу топлива и распределение зажигания (читайте: мотоцикл соответствует требованиям Агентства по защите окружающей среды, но все равно чертовски быстрый).

В общем, двигатель отличный, он обеспечивает мягкое, линейное распределение мощности, без резких всплесков и провалов. Байк мягко развивает мощность сразу после холостого хода. Во время теста я заметил приятное звучание как воздухозаборников, так и выхлопной системы, а также совсем небольшие вибрации руля и подножек. Впрочем, это ощущение может измениться после серьезной поездки по дорогам.

Большая мощность означает более высокие температуры, и Сузуки предусмотрела это, установив масляный радиатор крупного объема и гораздо более крупный по размеру радиатор. Форма радиатора теперь - не скругленный треугольник, но более крупная по размеру скругленная трапеция, которая установлена глубже в отличие от предыдущих версий. Внешний вид радиатора впечатляет.

Удивительно видеть вещи, которые когда-то устанавливались только на заводские супербайки, а теперь появляются в штатных выпусках мотоциклов. Вентилятор стал меньше и легче, но он более эффективен. Снижение веса не ограничилось внутренними комплектующими двигателя. Болты головок цилиндров и кулачков стали легче, масляный канал, подающий масло к устройству для натяжения цепи, теперь спрятан внутрь, некоторые части глушителя сделаны из титана и даже такие комплектующие, как сигналы поворотов, компьютер и дроссельные заслонки теперь весят меньше.

Снижение веса каждой отдельной части может показаться незначительным, но при конструировании гоночного байка граммы имеют большое значение, уж поверьте мне. В целом, модель GSX-R750 2004 года стала весить на 6 фунтов (2,7 кг) меньше по сравнению с мотоциклом 2003 года. Проблемы с переключением верхних повышающих передач без сцепления у меня все же были. Байк никак не давал переключиться с пятой на шестую, иначе как сбросив газ и используя сцепление. Даже при переключении с четвертой на пятую мне нужно было быть очень внимательным. При включении других повышающих передач проблем не возникало, хотя все же нужно было делать частичную перегазовку.

В первый день тестирования я пользовался дорожным стилем переключения, но в связи с подобной проблемой решил, что мне нужно вернуться к моему обычному, гоночному стилю переключения. После этого мне стало намного приятнее ездить на байке, просто потому, что для меня этот способ удобнее, но сам мотоцикл ничего не делал для переключения. Другой журналист сказал мне, что у него была та же проблема, но он предположил, что либо эта была проблема пред-производственной версии машины, либо сказывался тот факт, что мотоцикл был не обкатан.

В остальном, трансмиссия была хорошей; у нее более близкие передаточные отношения и, кажется, замечательная главная передача. На треке Рюё даже более близкая главная передача работала бы изумительно. Нижние передачи включались, как по маслу, при этом прекрасно чувствуешь рычаг переключения. Дроссельная заслонка была очень мягкой, как будто пружина, сопротивление которой преодолеваешь, чтобы открыть заслонку, была не достаточно жесткой. Это – дело вкуса, но я не люблю заслонку, которая дергается, когда в середине поворота мотоцикл попадает на кочку. Жесткая пружина была бы лучше.

Ручки переключения и приборная панель замечательные, и (кроме расстояния от седла до подножек) у меня не было никаких проблем с эргономикой байка. Один из аспектов приборной панели – индикатор оборотов двигателя, или «индикатор переключения», как я его называю. Я не пользовался этим индикатором, потому что считаю, что он только отвлекает, но те из вас, кто хотят знать, когда нужно переключаться, будут на «гиксерных» небесах от счастья.

Когда на остановках я опускал ноги на землю, мои колени ударялись о передние панели обтекателя. Меня это сильно раздражало, но, безусловно, это не остановит меня от того, чтобы с готовностью порекомендовать вам этот байк. Другой водитель-испытатель, который был сантиметров на 5-7 ниже меня, вообще ни разу не сталкивался с такой проблемой. Мне по-настоящему нравится стилистика и графика нового мотоцикла GSX-R750. Мне понравилось, как Сузуки сделала вертикальную переднюю фару, придав ей замечательные треугольные очертания, но сохранив преемственность моделей.

В общем, байк выглядит очень маленьким. Он четкий, выдающийся, «злой», броский и сохраняет свой гоночный стиль и наследие не устаревающего дизайна. Новый задний стоп-сигнал на светодиодах также пришелся кстати. Черная рама охладит пыл тех мотоциклистов, которые любят полировать свои машины.

Черные компоненты рамы подчеркивают компактные размеры мотоцикла. Линии байка очень четко собранные, подтянутые от носа до хвоста, центральный акцент сделан на традиционную для Сузуки букву “S” на бензобаке. Это – очень высокий стиль, и, я надеюсь, компания Сузуки будет сохранять свой стиль и в дальнейшем.

Возможно, вы удивитесь, зачем нужно создавать спортивный байк с двигателем 750 куб. см, когда основными тенденциями рынка считаются рядные четырехцилиндровые двигатели 600/1000. Байк с такой заслуженной репутацией и традициями, как GSX-R750, не будут снимать с производства, если только он будет продаваться, а продаваться он будет. Достойный уважения «Гиксер» всегда был моделью 750, со времени появления в 1985 году. Уже одно имя обеспечивает этой модели огромный рынок продаж.

Мотоцикл GSX-R750 2004 года будет продаваться и по другой причине. Современные мотоциклы с двигателями 1000 – слишком сильные машины для большинства простых смертных. Такие байки обычно пугают своих владельцев до смерти каждый день. И тогда как мощность опьяняет и может найти себе достойное применение в умелых руках, все равно приходится считаться с крупной ротационной массой и с байком, который рассчитан на высокие скорости.

С другой стороны, «шестисотки» при любых условиях управляются очень хорошо, но их двигатели наиболее хорошо выполняют свои задачи только на очень высоких оборотах. Многие мотоциклисты хотели бы иметь приятный и хорошо управляемый мотоцикл класса 600, но с крутящим моментом и мощностью такой, как у 1000. Именно с этой целью и сделан мотоцикл GSX-R750 с отточенной стилистикой.

Итак, компания Сузуки представляет нам новый мотоцикл GSX-R750 2004 года, который сочетает в себе размеры и возможности управляемости байков класса 600, с тщательно разработанным двигателем объемом 750 куб. см, который в реальном мире очень немногим уступает настоящим литровым моторам. Те небольшие недостатки, которые я нашел в машине, не помешают мне от всего сердца порекомендовать этот мотоцикл спортивным водителям. Я бы сам с радостью приобрел этот байк и гордился бы тем, что он стоит в моем гараже рядом с другими мотоциклами. Мне не терпится узнать, как он ведет себя вне гоночного трека, и как он выглядит на фоне последних литровых машин.