|
|
|
ТРИ
ТОЛСТЯКА Вам нравятся бои боксеров-легковесов? Лично у меня они вызывают лишь праздный интерес, граничащий со скукой. То ли дело схватки профессионалов-тяжеловесов! Да, по скорости перемещения по рингу и частоте нанесения ударов они разительно отличаются, но именно они вызывают интерес наибольшего количества публики и спонсоров. Что же так притягивает именно к тяжеловесам? Ответ очевиден - мощь. Огромная первобытная мощь. То, что не может не радовать и завораживает настоящего мужчину. Одним словом, прямая аналогия с нашими сегодняшними подопечными, олицетворяющими представление многих мотолюбителей о том, что такое Настоящий Мотоцикл. То есть обязательно круглая фара, как можно меньше пластика и неприкрытая мощь обнаженного двигателя. Если вникать в детали, то, казалось бы, все три модели полностью соответствуют этой концепции, и чего, спрашивается, было огород городить? Однако на деле это совсем разные мотоциклы, начиная от дрэгстерообразного X4 LD и заканчивая неоклассическим X11. Между которыми вполне логично обосновался самый что ни на есть классический CB1300. Да и потребитель у них тоже совсем разный... А В ОТВЕТ - ГОЛЫЙ ПАФОС! Именно его напоминает в движении X4 больше всего. Бесшумно шелестящий мотор автомобильного объема, такие же автомобильные колеса с неподрессоренной массой, как у карьерного самосвала, короткоходные подвески вкупе с огромной базой - вот те составляющие специфического коктейля, который прихотливый бармен почему-то назвал управляемостью. В общем, приходится привыкать. И хотя морально я был готов к этому, пересаживаясь на X4 с той же CB1300 (не говоря уже о X11), поначалу испытывал довольно серьезные затруднения. Зато благодаря массе и огромной базе вкупе с очень серьезным крутящим моментом X4 катапультирует со старта так, как ни X11, ни CB1300 и не снилось. Впрочем, уже на 150 км/ч эйфория от динамики проходит. Потому что в нашей мотоциклетной жизни хоть иногда приходится тормозить, а делает это X4 крайне неохотно... Что поделать, чтобы осаживать такую махину с замедлением спортбайка одним только тюнингом тормозной системы не отделаешься. Модель официально представлена только на внутрияпонском рынке. Со всеми вытекающими отсюда душилками-ограничениями. Соответственно, перевалив 180 км/ч по спидометру, мотоцикл уткнулся в электронный барьер. Несмотря на отсутствие каких-либо обтекателей, ветер на этой скорости практически не докучает. Стильные прямоугольники хромированных зеркал начисто лишены вибрации, тем не менее, эффективными я бы их не назвал. Подножки водителя расположены от земли непривычно низко, так что не составляет особого труда время от времени в особо интересных поворотах затирать их упоры об асфальт. И хотя холодный рассудок все время напоминает о том, что это вовсе не критично серьезные углы наклона мотоцикла, а всего лишь особенности его геометрии - все равно приятно! Более продвинутые пилоты вполне возможно освоят на нем и "козление" (вспомните про рабочий объем мотора!). На первой передаче, разумеется, и со сцепления. Со стороны зрелище еще то, а при приземлении мастодонт обиженно отвечает пробоем передней вилки. Думается мне, что неделя таких упражнений наверняка доконает в ней сальники вместе с направляющими, не говоря уже о рулевых подшипниках. X4 явно не для этого! Он типичный обитатель ночных магистралей большого города. Причем именно ночных, потому что потыркавшись пару часов в бесконечных московских пробках, я с сожалением был вынужден констатировать два очевидных факта. В плотном трафике скорость "четвертого икса" лишь немногим превосходит таковую у автомобилей, а во-вторых, моих физических кондиций явно не хватает, чтобы бороться с таким тяжеловесом. А вот ночные променады по пустынным улицам вполне подойдут. Да и микроскопический бак с жалким объемом 13 литров вряд ли сподвигнет на дальние вояжи, заставляя держаться вблизи города. Расположенные на баке светящиеся "ленточки" температуры и постоянно убывающего количества топлива в баке сморятся очень неплохо, но при этом они совершенно нечитаемы. Ну разве что только на светофоре. Зато народ постоянно сворачивает шеи, что, в общем-то, и понятно. Мотоцикла, как говорится, "очень много". Да одни только базовые глушители, превосходящие по размерам самые смелые мечты уличных стритрэйсеров стоят того, чтобы провожать его пристальным взглядом. Типичный уличный "мачо", который вполне гармонично будет смотреться возле ночных клубов, казино и т.д. Но! Как известно, существующие правила всегда имеют исключения, и если кому-то дизайн мотоцикла западет в душу, но при этом будет желание путешествовать или просто перемещаться по городу в часы пик, то все это аппарат, безусловно, "потянет". Да и его будущий владелец, попривыкнув к особенностям, перестанет обращать внимание на какие-то "траблы". ЧТО ТАКОЕ ВЕЧНОСТЬ? Прошло уже больше десятилетия с момента начала его выпуска, а он по-прежнему не меняется. Оставаясь точно таким же, каким в свое время появился на свет. Классическое расположение приборов - тахометр, соседствующий со спидометром, совершенно прямая, идеально выверенная эргономика, не заставляющая искать лапку переключения передач или, скажем, рычаг сцепления - вот те ингредиенты, которыми пользовались конструкторы при создании этого мотоцикла. Причем, что касается пассажирского места, то и здесь сохранены паритеты по предоставляемому пространству. То есть удобно будет всем. Мотоцикл тоже нельзя назвать пушинкой, но как же, черт побери, он легко управляется после "икса"! Двигатель CB идентичен мотору Х4. Зеркала здесь рабочие на все 100%, да и бензобак - аллилуйя! - не напоминает по своему объему мопед-переросток, вмещая вполне весомый 21 литр. И вот ведь что интересно. Вроде бы моторы одинаковые, но насколько же у "сибихи" скромнее аппетит, чем у Х4! За время теста у меня в среднем выходило семь-восемь литров на 100 км, против 11-12 у X4. Достаточно весомый аргумент в плане практичности, намекающий на неплохие дальнобойные возможности СВ1300. И если небольшой ветровичок на Honda будет смотреться вполне естественно, то на X4 он будет по большом счету неуместен. В движении "сибиха" ведет себя именно так, как должен вести большой классический мотоцикл. Серьезный разгон до 100 км/ч, практически ничем не уступающий современным спортбайкам, вместе с тем сочетается с достаточно большими амплитудами колебаний как передней (на сбросе "газа"), так и задней (на разгоне) части мотоцикла. В чем дело? Да, в общем-то, все в порядке, никаких технических "засад" у мотоцикла нет. Просто так себя ведут подвески, "заточенные" исключительно на комфорт. При этом, что естественно, они достаточно длинноходные: вот аппарат и раскачивается с "хвоста" на корму. Возможно, далеко не самая приятная особенность, если пытаться "валить" на мотоцикле в спортбайковском стиле, но, с другой стороны, стоит только выехать из города, пускай даже в небольшое путешествие, и вы добрым словом помянете конструкторов. С качеством наших загородных направлений по-прежнему все хорошо, то есть чуть ли не метровые колдобины, "гребенка" и т.д. по-прежнему являются основным видом дорожного покрытия, и вот здесь "сибиха" на высоте. Конечно, если не забывать о том, что законов физики еще никто не отменял, и все-таки держать более-менее разумную скорость (ну, скажем, до 150-170 км/ч), то даже на таких отвратных дорогах удовольствие от вождения гарантируется. В большинстве случаев мотоцикл просто плавно "проплывает" над неровностями, активно работая подвесками, а до пилота удары и вибрации доходят в сильно задемпфированном виде. На том же X4, вздумай я перемещаться с такой скоростью и по дороге аналогичного качества, скакал бы, как теннисный мячик. Да и по тормозной динамике классик от Honda значительно переигрывает дрегстера. Все так и должно быть - меньшая масса. Да и угол вылета передней вилки, не пытающейся имитировать чоппер, как у "четвертого икса", все это как раз и обеспечивает гораздо лучшие замедление. Хотя все относительно, и пытаться сравнивать динамику торможения даже с каким-нибудь "древним" спортом года этак, скажем, 1995 выпуска - дело безнадежно проигрышное. А уж на мои хулиганские потуги "построить" аппарат и вовсе ответил блокировкой переднего колеса, довольно грубо напоминая, что здесь вам не стритфайтер, и чтобы я, наконец, уже успокоился. Но у меня на этот счет были несколько иные планы, поэтому, бросив безнадежные потуги "застопиться" (хотя, как знать, может быть, если вперед поставить Dunlop 208 GP, да еще подспустить...), решил попробовать поездить на заднем. Десятиминутная экзекуция пациента выявила следующее: при определенных навыках, а также при активной работе рычагом сцепления и ручкой "газа" (все это на первой передаче, разумеется) можно проехать на заднем под 100 метров. Причем на приземлении вопреки
ожиданиям пробоя передней вилки не
последовало, но постоянно так "развлекаться"
на "сибихе" я бы не советовал. С
такой массой ошибиться как при подъеме,
так и при приземлении ничего не стоит.
Это вам не спортбайк, а возможности
подъема переднего колеса в воздух надо
скорее рассматривать просто как
приятный бонус, причем теоретический. А
еще здесь очень удобные зеркала заднего
вида, большое подседельное пространство,
центральная подставка... Про идеально
работающую коробку передач, шелестящий
мотор даже как-то уже и напоминать
неудобно, все-таки Honda. Остается "разобраться"
с третьим подопечным и понять его место
в тестируемой троице. Конечно, при условии, что у вас
полносильная европейская версия
аппарата. В общем, утверждение о том, что Х11 - это всего-навсего раздетый "Дрозд", далеко не беспочвенны. Но, с другой стороны, кто сказал, что это плохо? Прогресс не стоит на месте, и если кто-то захочет иметь неоклассик с возможностями спортбайка, причем без всяких оговорок и по динамике торможения, и по разгону, и по управляемости, то Х11 вполне отвечает таким запросам. Причем, в отличие от своего родителя-"Дрозда", которого в свое время многие мотоиздания хвалили за очень неплохую управляемость, Х11 рулится намного лучше! По посадке пилота "одиннадцатый Х" разительно отличается как от Х4, так и от СВ1300. Вроде бы все то же самое: прямой руль, удобно и низко расположенные подножки, а сидишь на нем совсем по-другому. Чувствуется небольшое смещение вперед, я бы сказал, что в целом посадка более "плотная", отдаленно напоминающая спортбайковскую. Впрочем, все эти нюансы мгновенно улетучиваются на второй план, стоит только открыть "гашетку"! Здесь совершенно безжалостно и безоговорочно Х11 не оставляет своим оппонентам ни малейшего шанса! И если в разгоне до 100 км/ч, особенно это касается Х4, еще можно говорить о каком-то равенстве, то дальше Х11 удаляется просто совсем неприлично. Причем для меня совершенно очевидно одно. Обладай СВ1300 или Х4 схожей динамикой, особенно после 200 км/ч, то с их ходовыми и тормозами они были бы просто опасны! Здесь же мы наблюдаем полную гармонию. Возможности как двигателя, так и ходовой части и тормозной системы вполне адекватны и не перекрывают друг друга. А еще Х11 замечательно "козлит" со второй передачи! Причем делает это совершенно легко, непринужденно и безопасно как для трансмиссии, так и для двигателя. Нельзя не отметить и выверенно работающую шестиступенчатую коробку передач. Что касается работы подвесок, то здесь, конечно, говорить о комфорте СВ1300 не приходится, но, с другой стороны, и короткоходности Х4 здесь тоже не наблюдается. Получается настоящая золотая середина с явно выраженным акцентом на спорт. И по зеркалам и по посадке пассажира у меня также не возникло никаких претензий. Вибрации отсутствуют как класс, независимо от оборотов двигателя или показаний спидометра. И будь наши дороги несколько ровнее, то в качестве путешественника Х11 явно был бы предпочтительней, чем СВ1300, но российскими реалиями "сибиха" в этой роли намного интересней. РЕАЛИИ БЫТИЯ
По материалам журнала "МОТОРЕВЮ" |