Что ты можешь сказать о разработке передней шины ?

Конечно, передняя шина также очень важна, и именно этим сейчас занимается Michelin. За последние месяцы мы очень часто тестировали передние шины. Сейчас Michelin работает над передней шиной, потому что четырехтактные мотоциклы быстрее входят в повороты, и на переднюю часть переносится очень много веса. На шину давят 145 килограмм плюс пилот, поэтому требуется более прочная конструкция шины для торможения, а также обладающая хорошим сцеплением кромки. В передней шине очень большую роль играют ощущения. Если ты модифицируешь двигатель, и он становится быстрее — это, определенно, хорошо, но не всегда то же самое можно сказать о передней шине. Если ты делаешь новую шину, у которой улучшено сцепление, ты не будешь ехать быстрее, пока не будешь ее хорошо чувствовать. Когда мы говорим о передних шинах, мы всегда ведем речь об ощущениях и реакции.

Как часто ты «проскальзываешь» передней шиной во время гонки?

(«Проскальзывание» — мягкое скольжение шины, которое, в большинстве ситуаций, талантливый пилот может контролировать, но, в худшем случае, этот прием может закончиться неконтролируемым соскальзыванием шины с траектории движения.)

Существует два типа проскальзывания передней шины — когда ты тормозишь при входе в поворот и когда ты фактически находишься в повороте. В Мото Гран-при я скольжу передней шиной при торможении в каждой гонке, обычно примерно на протяжении последних семи кругов. Но если шина начинает скользить в повороте, это означает, что либо шина работает неправильно, либо у тебя неверные регулировки передней вилки. В данном случае возможности разработчика очень ограничены — устранить скольжение шины в повороте не просто. Задняя шина более контролируема.


Прокручиваешь ли ты и скользишь ли задней шиной при выходе из каждого поворота в гонках Гран-при?

Да, это можно делать, если хочется! Если резко открываешь заслонку, шина всегда проворачивается. Сейчас задняя шина прокручивается очень часто, потому что четырехтактные мотоциклы очень мощные, а также, потому что характер двигателя позволяет легко прокручивать шину. Шина не прокручивалась так часто, когда в гонках участвовали двухтактные мотоциклы класса 500, потому что их при их распределении мощности делать это было сложно и небезопасно. Теперь нам приходится очень напряженно думать, потому что во время гонки нельзя пользоваться заслонкой на все 100%, приходится действовать аккуратно и мягко, чтобы беречь шину.

ДЖЕК ФИНДЛЭЙ — ПЕРВАЯ ПОБЕДА MICHELIN В МОТОГОНКАХ

Джек Финдлэй (Jack Findlay) стал первым человеком, который выиграл Гран-при в премьер — классе с шинами Michelin, когда он победил в британском раунде Чемпионате мира в классе 500 куб. см в 1973 году на трассе T T на острове Мэн. Этот гонщик был чрезвычайно популярен в Continental Circus. Учтивый и обходительный парижанин, который родился в Австралии, участвовал в гонках Гран-при с 1961 по 1978 годы. Финдлэй, которому сейчас 68 лет, начал работать с Michelin с 1972 года, а после окончания своей карьеры гонщика он стал ведущим испытателем дорожных шин. Он внес огромный вклад в разработку первых радиальных дорожных шин Michelin. Несколько лет назад он вернулся в Гран-при в качестве технического директора, а в конце 2001 года вышел на пенсию.

Когда Вы начали пользоваться шинами Michelin ?

Я рассматривал предложение от Suzuki Italia на сезон 1972 года, но они подписали контракт с компанией Michelin, которая была новичком в Гран-при. Я волновался, потому что даже в то время шины были почти единственной вещью, которая находилась между гонщиком и дорогой, и если ты не мог доверять своим шинам, ты был в беде. Но я принял предложение и стал пользоваться Michelin.

Основная причина, почему я стал пользоваться шинами Michelin, — влияние Пьера Дюпаскье (Pierre Dupasquier). Мы стали хорошими друзьями, и я всегда верил всему, что он говорил. Все вышло довольно хорошо. Пьер отвечал за участие Michelin в гонках, он несколько лет убеждал компанию заняться мотоциклами, и однажды он сделал то, чего когда-то добился в отношении автомобилей. Дюпаскье — великий, потрясающий человек.

Были ли первые шины Michelin для Гран-при обычными дорожными шинами ?

Да, и они выглядели квадратными, тогда как все остальные шины имели треугольный профиль, но, что весьма забавно, это был обман зрения, потому что, на самом деле, они были очень, очень хорошими. Потребовалось довольно много времени, чтобы я смог себя убедить, что шины хорошие, но к середине сезона я уже начал думать «Господи, а ведь они вовсе не так уж плохи», поэтому все шло хорошо, а затем мы начали заниматься разработкой этих шин.

Когда Вы начали пользоваться слик-шинами Michelin ?

Я вспоминаю остров Мэн 1974 года — в то время все члены комитета были против использования слик-шин, они говорили, что не могут представить, чтобы кто-то вышел на трек без протектора на шине! Они говорили, что у слик-шины невозможно определить степень износа, что в то время, как мне кажется, было вполне логично, с точки зрения членов комиссии!

Существенна ли разница при использовании этих шин ?

О, да, отличие огромно, и вскоре все стали пользоваться слик-шинами. Сначала мы устанавливали только задние слик-шины, а затем Michelin сделала передние слик-шины, и я снова стал первым человеком, который пользовался ими.

Как долго можно было пользоваться шинами в то время — на протяжении нескольких гонок ?

В принципе, можно сказать, что одной шиной можно было пользоваться несколько лет, они вообще не изнашивались!

Что Вы можете сказать о времени разработки ?

Это был совершенно другой мир. За сезон можно было тестировать четыре или пять различных композитных материалов и четыре или пять различных профилей. Затем, когда я начал тестировать дорожные шины, нужно было тестировать еще большее количество шин — иногда за один день мне нужно было протестировать шесть или семь шин. К тому времени, как я перестал тестировать дорожные шины в конце 1980-х, уже были очень мощные компьютеры, но в 74 и 75 годах все расчеты выполняли люди, поэтому требовалось так много времени. Компьютеры сделали революцию в конструкции шины — неожиданно для всех, они могли спроектировать шину за 24 часа, что без компьютера заняло бы шесть месяцев, а это — огромная разница.

Как получилось, что в итоге Вы стали тестировать дорожные шины ?

Когда я прекратил участвовать в гонках, компания Michelin попросила меня работать в качестве испытателя, и я был им в течение десяти лет. Большую часть времени я занимался радиальной дорожной шиной — в то время диагональные шины стали проблемой, так как последние байки теряли стабильность на высокой скорости, они очень сильно дрожали. Поэтому как-то Француа Десима (Francois Decima), с которым мы здорово сдружились за многие годы, сказал мне: «Слушай, Джек, я думаю, нам надо сделать радиальную (шину)». Он спросил, было бы мне интересно ее тестировать, и, так как новые вещи меня всегда интересовали (возможно, иногда даже чрезмерно интересовали), я сказал: «Да, давай займемся этим». Так мы начали разработку, которая заняла четыре года, а когда радиальная шина появилась, она сразу же начала пользоваться большим успехом; эта вещь была удивительной.
Насколько все изменилось в Гран-при по сравнению с тем, когда Вы участвовали в гонках ?

В былые дни у тебя были, более или менее, одинаковые шины на протяжении всего сезона, а теперь мы испытываем новые шины каждый уик-энд, компания Michelin приезжает на трек и привозит с собой иногда по шесть различных задних шин. Но, в какой-то степени, сама шина остается по-прежнему такой же — мотоциклист заставляет шину изменяться, эволюционировать, и он выбирает ту шину, которая ему нравится.

Помимо шин, разница огромна. В то время гонки устраивали в конце каждой недели; иногда у меня было 60 стартов за сезон, а не 16 серий Гран-при в замечательных условиях, с механиками и передвижными домами на колесах. Тогда все напоминало Дикий Запад! Ты жил на начальный капитал, а чтобы заработать начальный капитал требовались мозги!

Смотрите ли Вы по-прежнему Гран-при ?

Постоянно — я смотрю практические заезды и гонки, и это — по-прежнему зрелищный спорт. Мне очень нравится смотреть замедленные кадры — ты видишь, как скользит байк, как работает подвеска и как гонщик корректирует положение своего корпуса; я по-прежнему считаю, что это — одна из наиболее потрясающих вещей, которые только можно увидеть. А когда я вижу, как кто-то падает, летит по грязи и гравию, я все еще чувствую боль!

ДРУГИЕ ПИЛОТЫ МОТО ГРАН-ПРИ, КОТОРЫЕ РАБОТАЮТ С MICHELIN В ДВАДЦАТЬ ПЕРВОМ ВЕКЕ

Сете Жибернау (Sete Gibernau) (Telefonica Movistar Honda RC211V-Michelin)

Новый герой премьер-класса, испанский пилот Сете Жибернау выигрывал Гран-при с шинами Michelin, как на мокром, так и на сухом покрытии, с машинами Сузуки и Хонды. «Michelin — лучшие шины, я в этом не сомневаюсь, и, по сравнению с прошлым годом, фирма сделала большой шаг вперед. Ребята из Michelin всегда очень много работают, и они всегда прислушиваются к мнениям гонщиков. Можно утверждать, что они слушают нас, потому что они постоянно улучшают свои шины. Замечательно, что они работают в том же направлении, что и гонщики — шины чрезвычайно важны, именно шины обеспечивают нам контакт с землей!»

Алекс Баррош (Alex Barros) (Gauloises Yamaha Team YZR-M1-Michelin)

Победивший в конце прошлого года в двух гонках Мото Гран-при, Баррош является наиболее опытным гонщиком в Мото Гран-при. Он стал участвовать в премьер-классе еще в 1990 году! «У задней шины S4 гораздо лучше сцепление, что является одной из причин того, почему время прохождения круга и общее время значительно улучшилось за последние два сезона. Безусловно, у четырехтактных байков более высокая мощность, но пользоваться этой мощностью можно лишь в том случае, если у тебя более высокая степень сцепления и четкая траектория движения».

Оливье Жак (Olivier Jacque) (Gauloises Yamaha Team YZR-M1-Michelin)

Единственный пилот из Франции, Жак стал выступать на четырехтактном мотоцикле только в самом конце Чемпионата мира 2002 года.

«С тех пор, как в Мото Гран-при появились четырехтактные мотоциклы, компания Michelin провела впечатляющую работу. Эти байки обладают гораздо более высокой мощностью по сравнению с машинами класса 500, но шины работают даже еще лучше. Эти два последних сезона доказали силу Michelin — шины стабильны и последовательны на протяжении всей гонки, и также они придают тебе такое чувство и уверенность, которые позволяют быстро войти в хороший ритм в любое время, когда ты выходишь на трек».

Колин Эдвардс (Colin Edwards) (Alice Aprilia Racing Cube-Michelin)

Двукратный чемпион мира по супербайку с командой Хонды, Колин Эдвардс, или Texan Tornado («Торнадо из Техаса»), в последние несколько лет также принимает активное участие в программе разработки шин Michelin.

«В последние три-четыре года я, действительно, очень плотно работаю с Michelin, сначала в Чемпионате по супербайку, а теперь в Мото Гран-при. Самым важным для меня является разработка задней шины — мы работаем, чтобы улучшить ее ощущение, чтобы было можно выходить из поворота так, как тебе хочется — ты подходишь к вершине поворота, включаешь мощность, затем шина прокручивается, а ты ее, словно, удерживаешь в дюйме или двух от линии движения и выходишь из поворота; шина прокручивается, но по-прежнему тянет машину вперед. Несколько лет назад шина могла прокручиваться, но при этом у нее не было драйва, но теперь мы подошли к такому моменту, когда можно проворачивать колесо, но все равно обладать тягой».

Кенни Робертс-младший (Kenny Roberts Junior) (Suzuki Grand Prix Team GSV-R-Michelin) выиграл предпоследний Чемпионат мира в классе 500 куб. см в 2000 году с шинами Michelin. В настоящее время он занимается разработкой последней версии байка Suzuki V4 MotoGP.

«Задняя шина S4 — самый большой этап в развитии технологии производства шин. Речь идет о последовательности, вращении, ощущении и сцеплении — ты просто чувствуешь, что шина хорошая и естественная. Дело в том, что все байки с шинами Michelin настолько хорошо работают в конце гонки, что если ты хочешь обогнать других гонщиков на этих последних нескольких кругах, нужно выбрать такие регулировки, чтобы байк хорошо работал с бывшими в употреблении шинами, и именно к этому мы всегда стремимся».

ПЬЕР ДЮПАСКЬЕ — ВЕЛИКИЙ ЧЕЛОВЕК ИЗ MICHELIN

Пьер Дюпаскье (Pierre Dupasquier) работал в компании Michelin с 1960-х годов. Он стал легендарной личностью в гоночных паддоках по всему миру благодаря своей страсти и беззаветной преданности, как авто, так и мотогонкам. Именно благодаря Дюпаскье компания Michelin стала заниматься гонками мото Гран-при, и именно Дюпаскье несколько лет спустя вернул Michelin в автогонки Формулы 1. Не удивительно, что Джек Финдлэй, принесший Michelin первую победу в премьер-классе Гран-при, называет его «великим человеком»!

Благодаря Вашим усилиям, компания Michelin заинтересовалась мотогонками самого высокого уровня. Как это произошло?

Все случилось довольно странно, в конце 60-х. Ребята из Moto Guzzi хотели установить рекорд скорости на трассе Monza, когда на треке было соответствующее покрытие, и он представлял собою настоящий параболоид. Техники Guzzi устанавливали на свои машины шины Michelin, но у них возникали проблемы, так как покрытие было грубым, стыки между бетонными плитами были плохими, и шины портились. Поэтому они попросили помощи у нашего сотрудника, который отвечал за двухколесные машины.

Благодаря этому, мы подписали контракт с фирмой Suzuki Italy, которая в 1972 году создала собственную команду Гран-при в классе 500 куб. см с Джеком Финдлэем (Jack Findlay) и Гуидо Мандрацци (Guido Mandracci). Они попросили у нас шины, и, таким образом, нам представилась возможность сделать что-то в Гран-при класса 500; мы начали думать о разработке слик-шин для байков. Наши инженеры знали, что сцепление определяется резиной, которая соприкасается с асфальтом, а не рисунком протектора, поэтому мы подумали, что следует сделать слик-шины. Мы уже пользовались автомобильными слик-шинами с середины 1960-х годов; однажды нам даже запретили участвовать в гонках на Alpine Renault на трассе Nurburgring, потому что членам комиссии не понравилась лысые покрышки.

Сначала мотогонщики пользовались только задними слик-шинами, потому что первые передние слик-шины было очень сложно разрабатывать. На мотоцикле нужна такая передняя шина, которая заранее информирует мотоциклиста о том, что происходит, поэтому большинство наших гонщиков предпочитали шину с более мягкой реакцией, например, PZ. Но для задней части требовалась более прочная шина, поэтому ставили слики. С самого начала, казалось вполне естественным, когда сзади стояла слик-шина, а спереди была шина с протектором.

Первая шина, которую мы разработали специально для гонок, была PZ2; у нее была такая же маркировка, как у наших автомобильных шин: «P» — «pluie» (дождь), буква «Z» обозначала конструкцию, а «2» — композитный материал. Позднее у нас появились шины PZ3 и PZ4.

Компания Michelin выиграла свой первый титул чемпиона в классе 500 куб. см вместе с Барри Шинном (Barry Sheene) в 1976 году. Когда вы начинали работать с Шинном?

Впервые Барри попросил у нас шины для трассы Imola в 1975 году после той серьезной аварии в Дэйтоне (Daytona), где у него были шины другой марки. Мне позвонил наш человек из Имолы и сказал: «У меня тут английский гонщик по имени Шин; он хочет пользоваться нашими шинами». Я набил автомобиль шинами и всю ночь ехал из Клермон-Ферран (Clermont-Ferrand) в Имолу. Барри еще не до конца оправился от аварии, но это было началом нашего длительного сотрудничества, и мы впервые стали работать с настоящей звездой класса 500 куб. см.

Что Вы можете сказать о разработках четырехтактных мотоциклов Гран-при?

Потенциал мощности новых четырехтактных мотоциклов кажется почти безграничным. Трехлитровые двигатели машин Формулы 1 могут вырабатывать 900 сил, поэтому я не вижу препятствий для того, чтобы когда-нибудь мощность двигателя Гран-при превысила 300 сил. В наши дни они могут сделать подобную мощность контролируемой за счет системы управления работой двигателя, что означает, что они с легкостью могут добиться такой мощности, с которой не в состоянии будут справиться шины. Поэтому нам приходится создавать шину, которая может справиться с высокой мощностью, а затем заводы находят возможность поднять мощность еще на 10 сил, и нам приходится снова браться за работу!

Сейчас ограничивающим фактором является резина, которая соприкасается с землей, поэтому для того, чтобы создавать хорошие шины, нам приходится поддерживать очень тесные связи с людьми, которые профессионально связаны с мотоциклами — с заводами и гонщиками. И, так как заводам легко сделать слишком мощный двигатель, частью их работы также является разработка контроля мощности, что может помочь шинам.

Продолжают ли Вас по-прежнему интересовать мотоциклы после того, как Вы занялись Формулой 1?

Мотоциклы для меня по-прежнему невероятно интересны — на двух колесах приходится учиться поворачивать, что означает, что нельзя пользоваться огромной шиной, чтобы получить большую контактную площадь, поэтому нужно искать другие решения. Я бы сказал, что теперь успех в Формуле 1 слишком зависит от аэродинамики. Мотоциклы — это очень личная вещь, когда садишься на байк, ты больше чувствуешь свою сопричастность к машине в отличие от водителя внутри автомобиля.

Часто ли пересекаются технологии изготовления шин для Мото Гран-при и Формулы 1?

И да, и нет. Нет, потому что то, как работает мотоциклетная шина, не имеет ничего общего с тем, как работает шина Формулы 1. Но — да, потому что для того, чтобы спроектировать, сделать и усовершенствовать шину, необходимы знания. Часть этих знаний, например, клейкость шины, сопротивление, согласованность и т.д., может использоваться в обоих видах спорта. Решения не будут одинаковыми, но принципы и понимание остаются такими же. Например, компаунды для шин сделаны на основе эластомеров, и если мы разрабатываем новую серию эластомеров, неважно, работаем ли мы для Формулы 1 или Мото Гран-при, не исключено, что данная серия может с успехом применяться в другой сфере.

Сейчас в Мото Гран-при существует более высокая конкуренция со стороны других марок, нравится ли Вам это?

Да, потому что это дает нам представление о том, на каком этапе мы находимся, правильно ли делаем свою работу, или нет.

MICHELIN В ЧЕМПИОНАТЕ МИРА МОТО ГРАН-ПРИ: ОТ PZ2 ДО S4 ЧЕРЕЗ РЕВОЛЮЦИОННЫЕ РАЗРАБОТКИ СЛИКОВ И РАДИАЛЬНЫХ ШИН

Компания Michelin появилась на арене мотогонок позднее других производителей шин, первые поставки французских шин гонщикам Гран-при относятся к началу 1970-х. Но компании потребовалось не так много времени, чтобы доказать свое технологическое превосходство, которым Michelin обладает и по сей день, а также установить чрезвычайно тесные связи с миром мотогонок.

«Когда я впервые увидел, как скользит по треку Джек Финдлэй на своих первых слик-шинах в Мизано, для меня это было настоящим открытием,» говорит Пьер Дюпаскье (Pierre Dupasquier), важнейшая фигура в компании Michelin, человек, символизирующий собой приверженность мотоспорту. «Я понял, что моей работой станет помогать и поддерживать этих ребят, понимать, что им требуется, и обеспечивать их самыми лучшими шинами. Что мне действительно нравится — размеры мотоцикла, сопоставимые с размерами человека. По сравнению с мотоциклом, автомобиль представляется слишком материальным, исчисляемым и предсказуемым. Так как весь баланс мотоцикла существенно изменяется при малейшем смещении корпуса водителя, такие факторы, как внешний вид, отношение и мораль становятся фундаментальными».

Эм Шатар (Aime Chatard), который сейчас возглавляет отдел ралли компании Michelin, также с теплотой вспоминает о первых шагах компании в Мото Гран-при: «Когда мы начинали, все, что мы могли предложить — специальная резина на наших стандартных дородных шинах. Работа на гонках Гран-при немного вышла за рамки одного фургона шин; в начале сезона этот фургон был полностью загружен шинами, а к концу года он постепенно опустошался! В постоянных разработках не было смысла, но это были ранние дни гонок, а наши шины все равно приносили победы».

Компания Michelin впервые появилась на треках в 1973 году со своими дорожными шинами PZ, которые быстро произвели большое впечатление на гонщиков, так как круглый профиль шин PZ обладал более крупной контактной площадью, что улучшало сцепление. Первую победу в Чемпионате мира компании Michelin принес Кент Андерсен (Kent Andersson), который стал чемпионом в классе 125 куб. см в 1974 году, а двумя годами позже Барри Шин (Barry Sheene) завоевал первый для фирмы титул чемпиона мира в классе 500 куб. см. К сожалению, в 2003 году Шин не смог больше бороться с раком и скончался.

«Я стал пользоваться шинами Michelin после падения в Дэйтоне в 1975 году,» вспоминал Шин пару лет назад. «Джек Финдлэй пользовался этими шинами в Formula 750, и я полагал, что мне тоже стоит попробовать. Так у меня появились шины Michelin, и с тех пор я пользовался только ими. Фирма Michelin была новичком в классе 500, но шины были действительно хорошими с самого начала, и мне не нужно было делать для компании слишком многое».

Сначала Шин пользовался передней шиной PZ2 с протектором, а сзади своего байка RG500 устанавливал одну из только что разработанных слик-шин. «Начать с того, что слики не были каким-то массивным продвижением вперед, потому что мы не понимали их,» объясняет он. «Я помню, как, глядя на шину, подумал, „разве она не стала бы работать лучше, если бы у нее был хороший, глубокий протектор?“ Я даже не знал о таких вещах, как температура шины; тогда мы только начинали взрослеть! Ребята из Michelin закончили работу над задней слик-шиной к середине 1975 года, хотя на разработку передней шины ушло больше времени. Помимо того, что шина была намного легче, до 1978 года задняя слик-шина менялась не существенно, пока не была изменена конструкция, что стало очередным существенным улучшением».

Шатар добавляет: «Помимо чисто технических характеристик, слик-шины внесли значительное улучшение в последовательность и постоянство на протяжении всей гонки. Важными последующими отправными точками стали бескамерные шины, затем радиальная технология, благодаря которой конструкция шины стала значительно легче, что стимулировало очень важные разработки конструкции байков и оказало влияние на стиль прохождения треков».

Независимо от того, светило ли солнце, или шел дождь, многие гонщики выбирали шины Michelin. «Когда во время гонки в Spa в 1978 году шел дождь, они дали свои новые шины для мокрой поверхности примерно пяти гонщикам, и никто даже не мог поверить, что шины настолько хорошие,» добавил Шин, который оставил карьеру гонщика в 1984 году, вскоре после изобретения радиальной шины. «Радиальная шина изменила гонки; это — как день и ночь. С диагональными шинами нельзя было по-настоящему смещать заднюю часть с траектории движения, потому что требовалось везение, чтобы остановить ее. Мне даже не верилось, что мне позволяла проделывать радиальная шина. Если шина начинала скользить, ты просто продолжал держать газ, а шина скользила, пока продолжалось скольжение, а потом шла по прямой».

Компания Michelin работала над первыми радиальными мотоциклетными шинами с конца семидесятых. Француа Десима (Francois Decima), который в то время был мото-инженером Michelin, вспоминает: «В конце семидесятых 16-ти дюймовые шины дали нам возможность изучать высоту стенки/боковины и влияние гироскопического эффекта. Исследование низких боковин открыло дорогу для разработки радиальной шины. В 1978 году первое опытное производство радиальной шины с высокой формой боковины под узкий обод закончилось неудачей. Тем не менее, интуиция мне подсказывала, что радиальная шина была решением проблем, которые возникали из-за разницы в характеристиках управляемости байка и его шин».

Интуицию Десима подкрепляли годы мучительной разработки радиальной конструкции. Самым известным гонщиком, принимавшем участие в разработке, был гениальный американский пилот Фредди Спенсер (Freddie Spencer), который принес Michelin первую победу в Гран-при класса 500 куб. см с радиальной шиной в 1984 году (радиальная шина была установлена только сзади). Радиальные шины кардинально улучшили результаты Спенсера (Spencer), Мамола (Mamola) (который позднее в этом же сезоне добился первой победы с передней и задней радиальными шинами) и других звезд класса 500. Радиальные шины не так сильно разогревались, а, следовательно, технические характеристики сохранялись более продолжительное время, также улучшались управляемость мотоцикла и характеристики прохождения поворотов за счет снижения веса шины.

Радиальные шины также коренным образом улучшили ощущения при управлении задним колесом — к середине восьмидесятых техника вождения добилась такого прогресса, что большинство гонщиков при выходе из поворотов стало скользить задним колесом.

«Если говорить о шинах, то самым важным событием за время моей карьеры стало появление радиальной шины,» говорит Спенсер, который вместе с Michelin стал Чемпионом мира в классе 500 куб. см в 1983 и 85 годах, а также в 1985 году выиграл чемпионат в классе 250 куб. см. «Мотогонщику требуется сцепление, реакция и долговечность, и радиальные шины улучшили все эти факторы, а также оказали безусловное влияние на другие аспекты конструкции мотоцикла. Первое, что я отметил, когда поставил радиальную шину — насколько улучшились сцепление и стабильность в высокоскоростных поворотах, и я мог раньше открывать заслонку, а я постоянно работал именно над этим».

«Заставить работать заднюю часть было не сложно: мы сделали более жесткий маятник и так далее. Затем, как только у нас получилась задняя конструкция, которая работала с соответствующим композиционным материалом, у задней части появилось высокое сцепление, и передняя часть стала испытывать толчки. Эта проблема всегда сопутствует процессу разработки шин».

«Я думаю, что разработка получила по-настоящему серьезный толчок, когда я начал бороться за чемпионский титул в классе 500 куб. см с Кенни [Робертсом] в 1983 году. У меня были шины Michelin, а у Кенни — Dunlop , поэтому на протяжении всего года шла борьба и между производителями шин. Самое потрясающее в компании Michelin — что бы я ни просил, они всегда старались это выполнить. Потрясающую поддержку мне оказал Жан Эрис (Jean Herisse ), представитель Michelin в моей команде, и всегда было интересно разговаривать с химиками, которые смешивали композитные материалы. Логика и качество их информации и их шины всегда были поразительны».

В то время как радиальная шина внесла революционные изменения в характеристики как гоночных, так и дорожных мотоциклов, компания Michelin продолжала постоянную разработку других аспектов конструкции шины. «Разработка и совершенствование размеров шин и композитных материалов, в частности, спровоцировало значительные изменения в конструкции мотоцикла,» добавляет Шатар. «А развитие технологии резиновых прослоек внесло изменение в характеристики привода, стимулировало появление различных методов вождения мотоцикла. С помощью четкого согласования соответствующих профилей передней и задней шин мы смогли добиться легкого заноса в повороте, когда гонщик немного прибавлял газ, и теперь такая характеристика считается важным фактором безопасности. Что особенно радует, это усовершенствование получило непосредственное применение в дорожных байках, то есть исследования гоночной шины позволили нам внести существенный вклад в безопасность на дорогах».

С 1980-х по 90-е годы мощность двигателей значительно выросла, и за этот период компания Michelin увеличила свое присутствие в классе 500 куб. см. Эдди Лосэн (Eddie Lawson) (Marlboro Yamaha YZR500/Rothmans Honda NSR500-Michelin), Уэйн Гарднер (Wayne Gardner) (Rothmans Honda NSR500-Michelin), Уэйн Рейни (Wayne Rainey) (Marlboro Team Roberts Yamaha YZR500-Michelin) и Кевин Швонц (Kevin Schwantz) (Lucky Strike Suzuki RGV500-Michelin) -все они становились чемпионами в классе 500. Затем чемпионом стал Мик Дуэн (Mick Doohan) (Honda/Repsol Honda NSR500-Michelin) — человек, который был яркой звездой в последнее десятилетие двадцатого века. Австралийский пилот выиграл в классе 500 куб. см пять чемпионских титулов подряд, и каждый раз — с шинами компании Michelin, которая привнесла новый качественный уровень в развитие гонок и разработку шин.

«Я всегда давил на Michelin, чтобы шины становились лучше,» вспоминает австралийский гонщик. «Я всегда был доволен шинами, но никогда не испытывал полного удовлетворения, потому что всегда хотелось нечто большего; думаю, в этом и заключалась моя работа гонщика. Самым существенным улучшением в мое время стало чувство. Сейчас у шин более высокое сцепление, но также мотоциклист их лучше чувствует — шины стали менее прихотливыми, они не приходят в негодность так быстро, что придает тебе уверенности».

Дуэн был замечательным гонщиком-разработчиком, потому что он всегда проводил тестирование на такой же скорости, которую развивал во время полноценной гонки. «Я никогда не относился к тестированию, как к мероприятию, во время которого просто сгорает бензин,» добавляет он. «Michelin и я всегда замечательно понимали друг друга, а также доверяли друг другу. Это важно, потому что иногда ты сталкиваешься с неизведанным, тебе приходится тестировать необычные вещи, и они всегда предупреждали меня, если считали, что новая шина могла быть немного странной. Но Michelin передавала всю информацию о качестве и характеристиках и другим гонщикам».

После того, как Дуэн перестал участвовать в гонках, инженеры Michelin добились еще одного крупного шага вперед в характеристиках мотоциклетной шины. После слик-шин и радиальных шин появилась задняя слик-шина диаметром 16,5 дюйма, которая кардинально увеличила скорость мотоциклов класса 500 и нового премьер-класса по сравнению с сезоном 2000 года. За последние два года существования класса Гран-при 500 куб. см рекорды скорости стали гораздо выше, иногда гонщики улучшали свое время более чем на полминуты! Современные шины S4 MotoGP, которые появились в прошлом сезоне, чтобы справиться с высокой мощностью новых четырехтактных машин, разработаны на базе шины диаметром 16,5 дюйма, которая впервые выиграла Гран-при в 1994 году благодаря Швонцу, но оставалась не адоптированной до 2000 года.

«Наша шина S4 продолжает развивать и совершенствовать концепцию шины диаметром 16,5 дюйма,» объясняет Никола Губер (Nicolas Goubert), который с 1997 года возглавляет отдел мотогонок компании Michelin. «Мы начали разработку для четырехтактных мотоциклов, используя такой же диаметр обода — 16,5 дюйма, но у шины для четырехтактника более крупный центральный диаметр, обеспечивающий другой профиль для увеличения контактной площади и, следовательно, для снижения температуры эксплуатации. Также новый профиль улучшает сцепление кромки, потому что у четырехтактных мотоциклов более высокий крутящий момент, когда гонщики начинают открывать заслонку, в то время как мотоцикл наклонен к поверхности трека, а также профиль позволяет выдерживать более четкую траекторию, потому что, когда двигатель более мощный, требуется высокое сцепление при ускорении».

«Это было нашей отправной точкой, которая впоследствии была существенно усовершенствована; с самого начала работа продвигалась вполне хорошо. Кроме того, мы достаточно быстро выяснили, что четырехтактные мотоциклы не столь требовательны к шинам, как нам казалось раньше. С тех пор, стараясь добиться очередного крупного прорыва, мы перепробовали много различных вещей, даже обод диаметром 16 дюймов с более широкой шиной, но это не принесло нам желаемых результатов. Безусловно, всякий раз, когда мы пробуем что-то новое, у нас есть цель, но иногда результаты получаются неожиданными; именно в этом и заключаются тестирование и разработка».

Именно такое ревностное желание обеспечить гонщиков самыми быстрыми и безопасными шинами обеспечило компании Michelin беспрецедентный уровень лидерства в мотогонках премьер-класса. И будьте уверены, что сейчас компания Michelin работает, как никогда ранее, напряженно, чтобы сохранить свое превосходство и сохранить лидирующие позиции компании в технологии производства шин, как для гонок, так и для дорожных мотоциклов.

MICHELIN В МОТО ГРАН-ПРИ: ФАКТЫ И ЦИФРЫ

За сезон, включающий в себя 16 гонок Гран-при, общий пробег пилотов Michelin MotoGP может достигать 10000 км, или 6200 миль. Кроме того, во время межсезонных тестов некоторые гонщики проходят по 7000 км, или 4300 миль. За три дня каждого раунда Гран-при пилоты Michelin обычно используют 15-20 передних и 20-30 задних шин, прежде чем останавливают свой выбор на наиболее предпочтительной комбинации для гонки.

На каждый раунд Гран-при компания Michelin привозит около 2500 шин, а за 16 раундов Чемпионата мира пилоты Michelin используют 8500 шин (3000 передних и 5000 задних). В команду Мото Гран-при компании Michelin входят: один менеджер, один конструктор шин, восемь техников и десять механиков/водителей. По территории Европы шины транспортируются в четырех фургонах, пятый, специально оборудованный грузовик, является передвижным офисом, в котором проводятся брифинги и собрания. Если гонки проводятся за пределами Европы, шины транспортируются воздушным и морским транспортом.

Задние слик-шины Michelin для Мото Гран-при обычно эксплуатируются при температуре 90-120 градусов Цельсия, тогда как температура передних слик-шин колеблется от 80 до 100 градусов.

При выполнении поворота, когда угол наклона мотоцикла может превышать 50 градусов, каждая шина обладает контактной площадью около 45 квадратных сантиметров (примерно такая же площадь у кредитной карты), даже несмотря на то, что передние шины значительно уже, чем задние (120 мм в отличие от 180 мм). Хотя отношение мощности к весу у байков Гран-при примерно равно отношению автомобилей Формулы 1, их контактная площадь резины с асфальтом в 13 раз меньше! Байки Гран-при могут испытывать во время поворота перегрузки в 1,4 g и продольные перегрузки в 1,3 g при очень резком торможении, когда ныряние («клевок») вилки и смещение веса представляют собой более существенные ограничивающие факторы, чем сама шина.