Yamaha YZF-R1
НЕДОСТАЮЩЕЕ ЗВЕНО
Yamaha YZF-R1, 998 см3, 150 л.с., 290 км/ч, 2000 г.в., под
наблюдением с 2001 г., 23000 км
текст: Сергей Семерка
фото: Fot’n’racer
Подобрать
мотоцикл под свои возможности и
способности - мечта любого из нас. Часто
поиски переходят в перманентное
состояние, но иногда попадаешь в точку,
откатавшись на паре-тройке аппаратов. Во
всяком случае, так случилось со мной.
После Honda NV400, Yamaha FJ1100 и Honda CBR600 осознал, что
R1 будет мне в самый раз.
Решение далось не просто так. После
уверенного в себе «сибира»
пересаживаться на что-то худшее не
хотелось. Ведь, по сути, это уже был предел
мечтаний. Honda прекрасно управлялась (на
ней, кстати, удачно выступил в этапе «кольца»)
как в городе, так и на трассе. Лишь
мощности маловато! Начал искать машину с
ходовыми качествами «сибира» и
возможностями «литра». Штудировал
объявления, искал в Интернете, спрашивал
у знакомых и, наконец, нашел. Годовалую
Yamaha YZF-R1 c пробегом 3500 км. Прекрасное
состояние, даже рулевой демпфер Ohlins уже
стоял! Судя по некоторым внешним
признакам, аппарат был немного приложен,
что, вероятно, и побудило бывшего
владельца разорвать навсегда со всем
двухколесным. Даже резина стояла еще «родная»
с характерным износом в середине
протектора. Поворотов мотоцикл не знал.
Как бы то ни было - но вариант оказался по
мне, и красно-белая красавица прописалась
у меня в гараже.
Дальше начались удивления. После «шестисотки»
и определенного опыта кольцевых гонок
думал, что совладать с «литром» будет не
сложно. На деле оказалось все с точностью
до наоборот. Мотоцикл сразу дал знать, что
он круче меня, и если я хочу доказать
обратное, то должен приложить для этого
усилия. На протяжении двух лет я познавал
«эрку». Наверное, только в этом сезоне
могу «говорить» с ней на «ты».
Об этой Yamaha написано немало, но все же
выслушайте, горячие головы, считающие,
что «литр» всему голова. Хорошо, если она
не пустая и способна фильтровать
инстинкты и эмоции. Ни в коем случае не
стоит покупать этот аппарат новичкам. При
всей своей компактности и отзывчивости
характер у мотоцикла злой и строптивый.
150-сильный мотор практически мгновенно
отзывается на «газ» и может подарить
пилоту не только вселенную удовольствий,
но и кошмар неуправляемого райдинга.
Диапазон возможностей у машины куда
больший, чем у «шестисоток», но и
реализовать эти качества куда сложнее.
Это уже требует не только водительского
опыта, но и адекватного восприятия
действительности. Если идти на поводу у
машины, то однажды можно осознать, что
зашел в неконтролируемую человеком сферу
реальности. Это мотоцикл, который может
удивлять своим потенциалом, даже когда ты,
казалось бы, уже знаешь его вдоль и
поперек.
Вся эта философия приходит мне на ум при
прошествии нескольких лет в компании с «эркой».
Поначалу, как и многие, воспринимал
машину как что-то уже понятное и требовал
от этого максимума отдачи. Первые сотни
километров в седле убедили меня в
возможности удачного выступления на R1 в
гонках. Начались подготовительные
хлопоты: первым делом установил Dynojet, K&N-овские
легкодышащие воздушные фильтры,
тюнинговый глушитель… Последний, кстати,
мне сотворили столичные умельцы, и этот
самопал оказался не хуже фирменного. Не с
первого раза, конечно, удалось его
отладить, но потом остался доволен
проделанной работой и уплаченными
деньгами.
Штатный
выпуск мне совсем не нравился -
невыразительный внешне, да и не позволял
вести звуковой контроль за машиной.
Настройка мотора заняла уйму времени.
Четыре раза снимал карбюраторы, чтобы
настроить Dynojet и, наконец, остановился на
таком положении: иглы опустил на одно
деление ниже, чем при штатной установке.
Это самое компромиссное решение.
Пробовал несколько раз возвратиться к
заводским настройкам, но каждый раз
отказывался - аппарат становился просто
диким и до 180 км/ч постоянно стремился
поднять в воздух переднее колесо. В
городе на таком не поездишь. Что еще? По
советам знающих людей опустил «эрку» в
траверсах на семь миллиметров, что сразу
сказалось на улучшении управляемости. Не
забыл и про тормозные системы - установил
армированные шланги. То, что это
необходимо, знает любой мотоциклист,
предпочитающий динамичный стиль езды.
Дальше пришла очередь сменить оперение. «Эрка»
облачилась в гоночный пластик, который не
только отличался «слепой» «мордой», но
был несколько уже и ниже. Результат не
заставил себя ждать. На треке я тут же
улучшил время прохождения круга. Машина в
новой одежке преобразилась - стала лучше
вести себя на скорости (если раньше после
220 км/ч немного парусила, то теперь стала
прижиматься к поверхности, ехала как
влитая) и защищать пилота от встречного
потока. Весьма эффективными оказались
прорези в стекле для снижения завихрений
над приборкой. Всю прелесть этой мелочи
познаешь на скоростях за 200 км/ч. В общем,
мне пластик так понравился, что решил не
снимать его и для повседневной езды.
Пришлось, конечно, врезать светооптику.
Две круглые противотуманные фары
подобрал на рынке и установил
самостоятельно. Конечно, штатные светят
более широким пучком, но и с этими ночью
вполне комфортно.
С таким оснащением «эрка» намотала без
проблем на свои колеса более 20000 км. Особо
«прикуривать» я ей не давал - печальный
прошлый опыт безбашенной эксплуатации
заставил спокойнее относиться к езде на
мотоцикле. «Полеты» на грани фола - уже не
по мне. Больше внимания стараюсь уделять
не получению доз адреналина, а ощущению
глубины драйва и самого мотоцикла.
Чувствую его как свое продолжение,
неотделимую часть. Наверное, этот симбиоз
помогает лучше отслеживать характер
аппарата.
А он весьма неоднозначный. Благодаря
широкому диапазону настроек подвесок,
машина «акклиматизируется» под разные
качества дорожного покрытия и стили езды.
Потенциал мотора почти неисчерпаем, и
мало кому количества «лошадок» покажется
мало. Удивительно, но не могу
пожаловаться на нечеткую работу КПП.
Передачи включаются всегда четко и
однозначно, нейтраль ловится точно.
Правда, на 19000 все же «коробка»
преподнесла сюрприз - начала вылетать
первая передача. Силами мастеров Pilot Racing
Team казус удалось быстро устранить. Не
проявилась на моей Yamaha и другая фирменная
черта - жор масла. За 5000 км спортбайк
съедал от силы литр живительной жидкости.
Колодки до 20000 дотянули родные. Цепь - и та
в норме!
Благодаря жестким подвескам и раме «эрка»
прекрасно стоит на дороге. Виражи и
повороты «с коленочкой» тоже в арсенале
ее достоинств. Хотя тот же «сибир» более
склонен подсказывать траекторию
движения пилоту и прощать ошибки.
Дорожные качества сильно зависят от
давления в колесах. Рекомендованных
производителем 2,9 Атм в заднем и 2,5 Атм в
переднем обычно не придерживался. Для
повседневной эксплуатации лучше
соответственно 2,7 и 2,3, а на треке - 2,3 и 2,1.
Впрочем, все дело вкуса и техники.
Что еще сказать? За спиной несколько
сезонов, но понимать все прелести машины
стал лишь недавно. Хотя, вру… В прошлом
году было то же самое, и казалось, что «эрка»
известна полностью. Но с каждым разом
появляется новый качественный уровень,
который еще более протяженный и
интересный. Дальше еще один, и так до
бесконечности. Просто неисчерпаемый в
своих возможностях мотоцикл. Для меня он
стал недостающим звеном между жизненной
статикой и механической скоростью.
Уверен, что в грядущие сезоны не изменю «эрке»
- она пришла в мою жизнь стремительно и
надолго.
По материалам журнала "Моторевю"