Yamaha XJR 1300

ГЛАДИАТОР

текст: Роман Гришин
фото: Fot ' n ' racer

Yamaha XJR 1300, 1249 см 3 , 106 л.с., 235 км/ч, $ 1 0300, 1999 г.в., под наблюдением с 1999 г., 11 70 00 км

Выбирал мотоцикл просто. Требования – максимальный объем двигателя, минимум пластика и классическая посадка. Одноклассники Honda CB 1300 и Suzuki ZRX 1200 не подошли из-за жидкостного охлаждения двигателя – настоящий «классик» должен иметь воздушное. Suzuki Bandit 1200 слабоват, а Suzuki GSX 1400 тогда и вовсе не существовало. Так что выбор был однозначен – Yamaha XJR 1300. (врез)

Уже четыре года езжу на нем и радуюсь. Большая часть пробега накатана в дальних путешествиях. Мотоцикл опробовал и немецкие автобаны, и сибирские тракты, и монгольскую пустыню, и китайский проселок, побывав в 13 странах. Кручу двигатель постоянно до ограничителя, масло меняю редко.

Конечно , первое, что чувствуешь , сев на этот мотоцикл , – это ощущение огромной мощности. Резко крутишь ручку «газа», и мотоцикл улетает вперед. Можно разгоняться до третьей передачи, держа переднее колесо в воздухе! И это при снаряженном весе аппарата далеко за 250. Мотоциклы, которые могут «выехать» из трех секунд при разгоне до 100 км/ч, можно пересчитать по пальцам. В их числе и XJR 1300! У меня такие возможности вызывают обратный эффект. Сама возможность «сделать всех и вся» успокаивает, и езжу я на нем спокойнее, чем некоторые на «четырехсотках». Тем более что удержаться за рулем, отвернув «газ» на всю катушку, не очень-то легко , а пассажир запросто может улететь назад. А больше всего мне нравится это т « воздушник» за подхват с «низов». Уже с 50 км/ч можно переключаться на высшую пятую передачу и уверенно разгоняться. Такой большой крутящий момент позволяет в опасных ситуациях не суетиться с о щелканьем передач.

Огромная фара заставляет обращать на аппарат внимание водителей машин-тихоходов. Двигатель сбоку похож на небольшую машиностроительную фабрику. Широкая резина и внушительные глушители дают впечатление солидности. Зеркала расставлены достаточно широко, но только с установкой зеркал от Vmax обзор стал отличным. На холостых оборотах изображение в них слегка вибрировало, пока не смонтировал алюминиевый руль Spigler. Приборная панель удобна и информативна. Спидометр, отградуированный до 260 км, слегка подвирает, показывая максимальную скорость 250 км/ ч . Более честный велокомпьютер демонстрирует при этом 235 км/ ч . Имеется указатель топлива, работающий , на удивление , точно. Очень важный прибор, позволяющий заправиться заранее, а не потерять тягу где-нибудь при обгоне, судорожно пытаясь переключиться на резерв. Есть счетчики дневного и полного пробега.

На большом широком седле достаточно места и водителю, и пассажиру. Посадка классическая, очень удобная. Причем позиция водителя не зафиксирована жестко, и можно перемещаться по нему взад-вперед, что просто необходимо в дальних поездках. Под седлом находится больших размеров бардачок с продуманным креплением. В путешествиях кладу туда полный комплект инструментов, комплект для ремонта покрышки, упаковку холодной сварки, аптечку, смазку. Там же стоит и сигнализация.

Управляемость вполне на уровне, широкая резина и регулируемые подвески дают превосходную устойчивость на всех режимах. Езда «за 200» не доставляет проблем, за исключением страха быть оторванным от мотоцикла потоком воздуха. Правда, в поворотах на скорости выше 160 км/ч зад мотоцикла начинал ощутимо вилять. Эту неприятность удалось побороть заменой подшипников заднего маятника на тюнинговые. Если бросить руль на скорости 50-60 км/ч, его может начать болтать из стороны в сторону. Кстати, этот эффект присутствует на многих мотоциклах. Замена подшипников рулевой колонки на тюнинговые игольчатые решает проблему (на моделях с 2001 года этот дефект исправлен). Тот же эффект появляется при сильно изношенной резине.

Выставляю регулировки подвесок на максимум жесткости, потому что вешу под центнер и часто езжу с пассажиром и грузом в сумках. При такой настройке задние амортизаторы никогда не срабатывают до упора, а вот в передних пришлось поменять штатные пружины на пружины с прогрессивной характеристикой HyperPro и залить в вилку масло погуще. При этом заметно улучшилось поведение аппарата при резком торможении на неровной дороге.

Чтобы заложить мотоцикл в поворот, требуется значительное усилие. На обычных дорогах для меня это не недостаток, а преимущество, так как позволяет полностью расслабиться и даже немного полежать на бак е на прямой дороге. Тем не менее, 300 километров в день по непрерывному крымскому серпантину – задача вполне по силам. Хотя руки устают сильно. И , конечно, сзади не помешал бы моноамортизатор, но тут уже издержки стиля.

На туристической резине развесовка мотоцикла не позволяет делать «стопи». Если пережать передний тормоз, переднее колесо срывается в скольжение. Но ничего страшного не произойдет (если , конечно , не делать этого в повороте), мотоцикл не потеряет устойчивости и позволит проехать несколько метров с заблокированным колесом. Добавляет ощущения надежности замечательная резина Michlen Macadam 90х-100 x . За счет передней покрышки с двойной канавкой для отвода воды посередине, можно уверенно передвигаться по мокрой дороге с большой скоростью. При пробегах более 10000 км на передней покрышке появляется износ в виде «зубов» и, как следствие, вибрации на руле. Эти вибрации можно терпеть еще тысяч десять, а можно сразу поменять резину, тем боле е что заднее колесо уже прилично изнашивается к этому моменту. Для городской езды стоит использовать более цепкую, но быстрее изнашивающуюся Bridgestone BT-020.

Из-за маленького дорожного просвета (13 см) на плохой дороге и в левых поворотах мотоцикл иногда задевает центральной подножкой о неровности. Повреждений это не приносит никаких, поэтому к недостаткам не отношу, а вот само наличие центральной подножки – большой плюс.

На переднем колесе стоят два тормозных диска. Мощнейшие четырехпоршневые скобы, заимствованные у R 1 , достаточно эффективны, но через год эксплуатации передние тормоза стали вялыми. Пришлось установить армированные шланги, которые решили эту проблему.

Мягкое гидравлическое сцепление позволяет стартовать очень уверенно. Можно даже не трогать ручку газ а и ехать на холостых оборотах ! Очень удобно, если правая рука чем-то занята. После участия в многочисленных драгрейсингах и частого использования автомобильной синтетики (а что еще зальешь в двигатель в 5000 км от Москвы ? ), сцепление стало пробуксовывать. Я решил эту проблему, заменив слабую лепестковую пружину шестью усиленными пружинками от фирмы Barnett. Теперь спокойно лью в двигатель любое масло. Коробка передач работает нормально, нейтраль находится без проблем. Передачи переключаются четко, хотя и с заметным усилием.

Цепная передача добавляет спортивности. Не зря владельцы мотоциклов с карданом, которые тюнингуют свои мотоциклы, меняют кардан на цепь. Современные технологии изготовления цепей позволяют продлить срок их службы до 30000 км и более (в моем жестком режиме эксплуатации цепь ходит 17000-2 00 00 км). К тому же порванную цепь легко починить в дорожных условиях, чего не сделаешь с карданом, а ломается, как известно, все. Большой бак (2 1 л ) позволяет отмахать без остановок до 400 км (реально заправляюсь каждые 250 км). При движении на скорости 160 км/ч он достигает 9 л/100 км. Зато при 50 км/ч расход составляет всего 5 л/100 км.

После установки фильтра K & N , широких впускных патрубков, жиклеров, и расточки глушителей расход бензина, как ни странно, снизился с 8,5 до 7,5 л/100 км. Мотоцикл при этом стал легче подниматься на заднее колесо и уверенне е разгоняться.

В путешествиях по СНГ и Азии выявился еще один сильный козырь мотоцикла – возможность заправляться бензином любого качества. В самом деле, низкая степень сжатия позволяет не заботиться об октановом числе. Дело в том, что «воздушный» двигатель греется значительно сильнее силового агрегата жидкостного охлаждения , и все бензиновые примеси успешно сгорают прямо в цилиндрах, не пугая окружающих выстрелами из глушителей. Неоспоримое достоинство мотора XJR – легкое обслуживание. Свободен доступ к свечам, карбюраторам, воздушному фильтру.

Болезнь мотоцикла – слабый подрамник. При езде с пассажиром и задним кофром по плохой дороге , кофр , как правило, ломается. Справедливости ради надо сказать, что та же проблема в путешествиях возникала и на Suzuki Hayabusa , и на Honda X4. Ребята из НАМИ усилили подрамник с помощью металлических косынок. Эта конструкция успешно прошла испытания на бездорожье в пустыне Гоби. В путешествиях вешаю кожаные сумки по бокам и иногда верхний кофр. Сумки по бокам меньше нагружают подрамник, чем кофры, да и в пробках с сумками попроще. Практически сразу после покупки установил дуги безопасности Hepco & Becker – крайне полезная вещь.

От ветра меня защищает небольшой ветровой щиток L o uis . Работает не хуже большого, а вид портит меньше. Установил сигнализацию Mongoose с мощным пейджером. Теперь сплю спокойно, иногда даже на ночь бросаю мотоцикл на улице под окнами. Другая полезная штука – велокомпьютер Sigma Targa. Показывает реальную скорость, среднюю скорость, и еще много чего, включая очень точное время. Дополнительные лампы-стробоскопы помогают разгонять автомобили, когда летишь по МКАД. Очень пафосно.

После двух лет эксплуатации и пробега 60000 км, решил зимой разобрать двигатель. Пора было регулировать клапаны, да и просто стало интересно, что внутри. Вдобавок, я сорвал резьбу в одном из свечных отверстий, а один из впускных патрубков подсасывал воздух. Что примечательно, поршни и кольца были в полном порядке ; зеркало цилиндра – как новое. Износ шеек распредвалов вышел за пределы нормы, но кулачки валов при этом не были изношены, поэтому просто проточили постели, заодно убрав с них все царапины. Притерли головку блока цилиндров (сказался перегрев двигателя в пустыне Гоби), клапаны, отрегулировали зазоры, очистили камеры от нагара и прошлифовали все каналы.

После этого небольшого ремонта двигатель пробежал еще почти 60000 км. Скоро придется опять регулировать зазоры. Сейчас компрессия составляет 9,5 во всех цилиндрах – практически как из магазина, двигатель работает без лишних шумов. Если крутить мотор выше 6000 об/мин, расход масла будет примерно литр на три тысячи километров. При спокойной езде расход масла не заметен. Недавно стала подтекать прокладка крышки головки блока цилиндров, пришло время менять задние амортизаторы. Родных лампочек практически не осталось. Заметьте: неисправностей за четыре года жизни мотоцикла практически не было. Нельзя же считать серьезными поломками окислившийся датчик сцепления, да вышедший из строя звуковой сигнал, который я заменил на громоподобный автомобильный Hella . Так что мотоциклом очень доволе н и думаю, что он пройдет еще не одну сотню тысяч километров.

Затраты на эксплуатацию

По материалам журнала "Моторевю"