Yamaha XVS 400 Drag Star

1998 - н. в., $3500-6500
текст: .Stinger

Двигатель: 649 см3, V-образный двухцилиндровый воздушного охлаждения
Максимальная мощность: 32 л.с. при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 32 Нм при 6000 об/мин
Длина: 2340 мм
База: 1610 мм
Сухая масса: 215 кг
Передняя шина: 100/90-19
Задняя шина: 170/80-15

Что почем? (цены оригинального каталога)
Аккумулятор $134
Тормозные колодки передние $45
Тормозные колодки задние $38
Фильтр масляный $10
Фильтр воздушный $32
Амортизатор $360
Глушитель $455+470

Первенец семейства DragStar (изначально шедший под обозначением XVS400, позже замененным на DS4), сместивший заслуженные Virago, имел совершенно иной силуэт, чем предшественники, дуплексную, а не хребтовую, раму и… технически схожую «начинку». Особенно хорошо подходит для невысоких (до 180 см) водителей, не собирающихся подолгу ездить с пассажиром - задняя часть седла неудобна.

Благодаря своей простоте, обеспечившей невысокую цену, пользуется спросом в Японии. Особенно популярен у местных байкеров, доказательством чему служит тот факт, что многие экземпляры попадают в Россию радикально тюнингованные, что порождает дополнительные проблемы. Но обо всем по порядку.

Двигатель
Верхневальная «воздушка» разработана на основе мотора от «средней Виагры» XV400/535. Увы, такой же надежностью, как отработанный до звона мотор «пять-три-пятой», движок DragStar похвастаться не может. Причина - электрика. Кроме унаследованного от предшественника «одноразового» бендикса электростартера, здесь постоянно летят реле. Еще одна проблема - аккумулятор. Вполне надежный «с новья», он баснословно дорог для маленького чоппера, так как имеет нестандартный размер (аналогичный моделям R-series). Следует также иметь в виду, что из-за воздушного охлаждения мотор склонен к перегреву в «пробках». Не стоит забывать о «фамильной черте» мотоциклов марки - повышенном расходе масла.

Трансмиссия
Напротив, трансмиссия зарекомендовала себя просто неубиваемой. Как благодаря карданной главной передаче (не забудьте только при покупке проверить масло в редукторе на предмет отложений и посторонних включений в виде стружки), так и ввиду тщательной отработки конструкции, эволюционировавшей в течение 20 лет. Вот только отладить «до звона» механизм переключения у японцев, похоже, руки за все это время так и не дошли. К тому же надо иметь в виду, что моторчик любит обороты, а значит, дискам сцепления достается на своем веку немало.

Рама
Длинная и жесткая, она резко контрастирует с несущими системами конкурентов, обеспечивая достойную стабильность при движении по прямой. И, увы, валкость в поворотах «благодаря» большому наклону вилки.

Подвески
О передней мнения противоречивы. С одной стороны, большая часть приходящих к нам из Японии экземпляров - с «сопливыми» вилками. Те же, кому попался удачный экземпляр, утверждают, что сальники «живут» столько же, сколько и у других круизеров схожего «калибра».
К задней претензия одна: она чересчур жесткая. К тому же при покупке тюнингованного экземпляра следует обратить внимание на… наличие самого амортизатора. Дело в том, что некоторые японские кастомайзеры заменяют упругий элемент распоркой. Как вы понимаете, долго с такой «подвеской» по нашим дорогам не поездишь.

Тормоза
DragStar выгодно отличается от многих конкурентов тем, что заднего барабанного тормоза все же хватает.

Модификации
Осенью 1998 года дебютировала версия DSC4 DragStar Classic 400 в ином оформлении и с передним 16-дюймовым колесом (160/90-16). Для европейского и американского рынков предлагается исключительно в 650-кубовом исполнении (399 см3, 40 л.с. при 6500 об/мин) XVS 650/XVS 650A, поставляемом «серыми» дилерами и на японский рынок.

По материалам журнала "Моторевю"