Suzuki VS1400GLP Intruder

1360 см3, 71 л.с., 170 км/ч,
выпуск 1986 год — наст. время, $3800–5500

Петр Верховцев

Стильный вид этого мотоцикла, производящегося без малого 17 лет, заставляет многие поколения байкеров смотреть на его недостатки сквозь пальцы. Впрочем, не так их и много. Главный — особенность управляемости. Стоит только повернуть руль, как мотоцикл резко подламывается в сторону поворота. Новичка это шокирует, опытного позабавит — как-никак, проявление характера. Есть у машины и яркие достоинства — динамичный двигатель настолько резв, что в умелых руках поднимает массивный мотоцикл на заднее колесо. А что до чахлой фары, с трудом освещающей дорогу в темноте, тут уж придется привыкать. Долгий срок выпуска и незатухающая популярность модели обусловливают огромный выбор тюнинга как по европейским, так и по американским каталогам — есть практически все.

ДВИГАТЕЛЬ. Крупный силовой агрегат воздушно-масляного охлаждения при правильной эксплуатации может служить десятилетиями без намеков на необходимость ремонта. Пусть вас не смущает посинение патрубков глушителей — это нормально: такой у двигателя температурный режим. Не бойтесь и потрескиваний остывающего мотора — так «шепчет» любая полуторалитровая «печка» воздушного охлаждения.

А вот неуверенный прокрут коленвала стартером свидетельствует, скорее всего, о закисшем электрическом декомпрессоре — дефект устраняется его переборкой. Сизый дым из глушителя должен насторожить — это сигнал к большому ремонту. Вряд ли дело в критическом износе цилиндро-поршневой группы — ресурс ее огромен. Виноват, скорее всего, перегрев заднего цилиндра, в результате чего залегли кольца его поршня. Отмечу, что такая неисправность характерна только для мотоциклов с пробегом по России — просто не надо путать чоппер со спортбайком. Карданный привод заднего колеса рассчитан на весь срок службы мотоцикла.

РАМА И ОБВЕС. Intruder склонен к коррозии. На старых экземплярах ржавеет практически все — от внутренностей бензобака до хромированных ободов колес. Это требует определенных усилий по предпродажной подготовке, на которую и следует обратить внимание. Больше всего ржавеет алюминиевая спинка, покрытая хромом. Не редки случаи сквозных прогаров глушителя. Другая проблема кроется в симбиозе «мощный двигатель — неопытный водитель». Иногда встречаются мотоциклы с деформированной рамой, геометрию которой не помешает проверить при покупке. Случается, отваливается подушка спинки, прикрепленная на клипсах к пластиковой крышке ящика для инструментов.

ПОДВЕСКИ. Если не обращать внимания на длинный и нежесткий задний маятник, вполне соответствуют своему назначению. Бывает, также страдают из-за коррозии — внимательно осматривайте штоки задних амортизаторов и перья передней вилки. Море доступного тюнинга позволяет смотреть на проблему мягких передних пружин «сквозь пальцы». На старых экземплярах придется заменить сальники в перьях — их комплект стоит $22.

ТОРМОЗА. Слишком слабые для тяжелой машины, зато конструктивно простые. Их архаичные двухпоршневые суппорты не склонны к закисанию. Тормозные диски практически не подвержены износу.

МОДИФИКАЦИИ. Увы, все годы конструкция мотоцикла остается практически неизменной. Существенная модернизация прошла в 1993 году, когда трансмиссия получила пятиступенчатую КПП взамен четырехступенчатой. Впрочем, прыти мотоциклу это особо не прибавило, но на цене на вторичном рынке отразилось — с 1993 года Intruder заметно подорожали. Присутствие модели в большинстве каталогов запчастей сводит на нет проблему заказа.

ЯПОНСКИЙ ЗАХВАТЧИК

текст: Михаил «Башмак»
фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki VS 1400 Intruder, 1360 см3, 71 л.с., 175 км/ч, $ 2000, 1992 г.в., под наблюдением с 2002 г., 8000 км

«Старый конь борозды не испортит». Достойный тому пример – «большой» Intruder. «Старичок» сходит со сборочного конвейера без малого 20 лет. Перебрался из прошлого века в нынешний и отлично себя чувствует. В этом я убедился лично.

Осуществить давнюю мечту помог его величество случай. По сходной цене приобрел Suzuki Intruder 1992 года выпуска с так называемыми в объявлении «небольшими проблемами после аварии». Передняя часть мотоцикла прилагалась отдельно, траверсы были разорваны в клочья, переднее крыло всмятку, половина спиц висела в воздухе по причине частичного разрушения передней ступицы. Корпус приборной панели разбит, руль завязан бантиком, а через дыру в левой крышке картера отлично смотрятся обмотки генератора. Поворотники, «убитые» подножки, вмятины на баке и прочая послеаварийная мелочь при покупке в расчет не брались. Сами понимаете, что послушать двигатель и оценить его работу возможности не было. Поверив продавцу на слово, что проблем у мотоцикла нет, кроме выше перечисленных, сошлись на хорошей цене. С оформлением документов и доставкой вопрос решили быстро, и уже через день аппарат стоял у меня дома. Родом он был из Америки, шкала спидометра в милях, а на одометре красовалась цифра 6700 (10800 км).

На восстановление ушло около двух месяцев. Неудержимое желание завести мотор и опробовать аппарат на ходу внесло свои коррективы в процесс ремонта. Сняв с двигателя разбитую крышку и удалив из картера обломки, восстановил ее при помощи аргоновой сварки и заплаты. Таким же методом собрал корпус «приборки». У знакомого купил две родные траверсы, оставшиеся у него после установки тюнингованных. К моему удивлению, перья вилки совершенно не пострадали. Все же разобрал их, для профилактики, промыл, поменял сальники и пыльники. Масло залил более вязкое, чем рекомендуется производителем, и, как потом выяснилось, не зря. Крылу удалось придать былую форму с помощью молотка и шпатлевки. Та же участь постигла и бензобак. Покрасил все из баллончиков.

Небольшая загвоздка вышла с передним колесом. Заказывать оригинальную ступицу не хотелось по причинам ее заоблачной стоимости и сроков поставки. На заводе по образцу изготовили эту деталь за один день, и еще один ушел на переспицовку колеса. Также без проблем сделал новый руль «палочку», привел в пригодное состояние рычаги и подножки, а поворотники и зеркала нашлись в моих запасах.

И вот настал долгожданный момент запуска двигателя. Хорошо заряженный аккумулятор с легкостью провернул огромный коленвал, и мотор сразу ожил. Характерное цоканье гидрокомпенсаторов прекратилось через пять минут, и теперь в его работе меня не смущал ни один звук. Двигатель действительно оказался «живой». Агрегат басовито рычал, а мотоцикл вибрировал всеми частями своего железного тела. После прогрева промыл двигатель, заменил фильтр и залил свежее масло Motul 15W50.

Теперь можно было оценить большой Intruder на ходу. На тот момент я второй год ездил на его «меньшем брате» – VS750. Так что представилась возможность сравнить эти две модели не в короткой поездке, а длительной их совместной эксплуатации. Огромный крутящий момент, отличные динамика и тяга на низах, прекрасная курсовая устойчивость – черты VS 1400 давно всем известные – полностью подтвердились. Мотоцикл словно идет по рельсам, легко «глотая» неровности, выбоины и продольные трещины дорожного полотна, которые негативно сказывались на поведении меньшего родственника. Более густое масло в передней подвеске улучшило управляемость и поведение вилки при торможении. Амортизаторы задней подвески со своей задачей справляются удовлетворительно. Так что в планах замена их на тюнингованные.

Задний тормоз работает отлично. Усилие легко контролируется педалью, но сорвать колесо «на юз» очень просто. С задним пассажиром этот эффект менее заметен, а вот передний тормоз оставляет желать лучшего. При неторопливой спокойной езде в пределах 100 км/ч он работает нормально, а далее нужно привыкать к его поведению и лучше всего начинать тормозить заранее. И это не удивительно. Дело в том, что на все семейство Intruder, начиная с четырехсоткубовой версии, устанавливаются одинаковые тормозные диски и суппорты. Для VS 1400 с сухой массой 240 кг этого явно недостаточно. Советую обратить внимание.

Трудно управлять мотоциклом на маленькой скорости. Вилка как бы подламывается в сторону поворота, и аппарат норовит упасть. Необходимо приложить хорошее усилие к рулю, чтобы этому помешать. А на большой скорости, наоборот, его приходится «запихивать» в повороты, что опять же требует определенной сноровки. Впрочем, такими особенностями управляемости отличаются все модели семейства.

Ходовая часть достаточно жесткая и начинает «играть» только на большой скорости совместно с активным маневрированием, для чего этот мотоцикл не предназначен. Характеристики мотора превосходны. Настоящий чопперный двигатель. И по сей день у меня не возникло никаких замечаний или претензий по его работе. Он легко разгоняет мотоцикл до 140 км/ч, после чего с некоторой задумчивостью и до 180 км/ч. На высшей четвертой передаче уверенно везет с 40 км/ч и не вынуждает лишний раз пользоваться КПП. Воздушно-масляного охлаждения с небольшим радиатором достаточно для низкооборотистого мотора. Вибрация хорошо чувствуется, но не создает дискомфорт. Удобной посадки мне удалось добиться после изготовления выноса ног на 20 см вперед от штатных подножек.

Обслуживание карбюраторов очень затруднено. Передний расположен в развале цилиндров, а задний под сиденьем. Каждый опутывает паутина из трех тросиков и бензопровода. Учитывая плотную компоновку всех узлов и узкую раму, снять и установить карбюраторы на место сложно. Процесс занимает немало времени и требует опыта и сноровки. Сложно добраться и до переднего воздушного фильтра. Зато обслуживание заднего проблем не вызывает. Замена масла, масляного фильтра и колодок труда не составит. Также легко прокачивать контуры тормозов и сцепления. Бытующее в народе мнение о труднодоступности аккумулятора полностью опровергну. На мой взгляд, не очень удобно, но довольно просто.

Чем-чем, а аппетитом этот «железный конь» не обделен. При таком огромном рабочем объеме 13-литрового бака явно не достаточно. Ко всему прочему отсутствует информация о наличии в нем бензина. Датчика нет, а через заливную горловину не видно. Спасает лишь бензокран, в тот момент, когда переключаешь его в положение Res.

Проведя в седле Intruder 1500 миль и получив от езды на этом аппарате огромное удовольствие, поставил мотоцикл домой. Наступала зима – время подготовки к новому сезону и тюнингу. Заменил пробуксовывающее сцепление. По каталогу заказал тюнингованные глушители, а для их установки изготовил крепления и патрубок, выводящий выхлоп на правую сторону мотоцикла. Освободившееся место на левом боку занял «батон» для инструментов. В купленные еще осенью «бэушные» боковые сумки знакомый мастер поставил пластиковую основу, и они теперь не вешаются на мотоцикл, а крепятся болтами к самодельным подрамникам. Этот же мастер сделал кожаную «соплю» на бак. Задние поворотники перенес на крепление номерного знака, а спинку сиденья снял. После замены свечей VS 1400 стал полностью готов к новым «полетам». Что и исправно исполняет в компании со мной.

Подводя итог, хочется сказать: аппаратом остался доволен. Это классический чоппер, он полностью соответствует канонам стиля. V-образная «двойка» большого объема, переднее колесо доброго диаметра с узкой резиной, заднее крыло «утиный нос» и утопленный в нем стоп-сигнал, маленький каплевидный бак и сиденья «ступенька». Взгляд не найдет ни одной лишней детали, стоящей не на своем месте и портящей общий пейзаж. Все строго, точно и безупречно. Несмотря на свои годы, «старичок» смотрится стильно и бодро. И поэтому ему можно простить все недостатки.

По материалам журнала "Моторевю"