Suzuki SV 650

ДАМСКИЙ УГОДНИК

текст: Анжела Манукян
фото: Fot’n’racer
Suzuki SV650, 645 см3, 70 л.с., 200 км/ч, 2002 г.в., под наблюдением с 2002 г., 5500 км

Такой скромной, но талантливой и творческой личности, как я, всегда были присущи бесконечные поиски свежих порций адреналина. Серьезно увлекаясь горными лыжами, поняла, что для летнего времени года тоже не должно быть перерыва в том, что называется активным отдыхом. Пробел заполнила мотоциклами.

Поскольку в женщине изначально не заложен вечный мужской диструктив из серии у кого больше, то мне с выбором двухколесника было несколько проще. Кубатура учитывалась далеко не в первую очередь. Зато других требований к будущей покупке имелось немало. Во-первых, желания «крутить гайки» за собой никогда не наблюдала, поэтому рассматривала только новые аппараты. Во-вторых, бюджет предстоящей покупки тянул на $ 8500. В третьих, седло на мотоцикле желала бы видеть достаточно низким. Ведь для любого, чей рост не характеризуется параметрами баскетболиста, это весьма актуально. В четвертых, хотелось, чтобы мотоцикл выглядел оригинально, не так как у всех, да и был просто красивым. Передвигаться на обычной утилитарной повозке - это не для меня!

А теперь взгляните на Suzuki SV650. Посмотрели? Ну, чем не претендент на мое сердце? Вдобавок, этот японский «мачо», помимо соответствия всем вышеперечисленным требованиям, еще предполагал и годовую гарантию на все свои железные кишочки. «Настоящие» мужчины порой не предлагают и четверти таких возможностей...

Потекли будни совместной жизни. Сначала знакомство, потом привыкание друг к другу. Большая часть моих покатушек пришлась на оживленный московский трафик, где отсутствие «пробки» воспринимается как некий природный катаклизм. Это чудо, которое, как и все чудеса света, не может длиться вечно. А потому надо всенепременно и максимально выгодно использовать сей природный сюрприз и всячески продемонстрировать окружающим, кто здесь Главный Самец.

Применительно к действительности это выражается в бесконечных и крайне опасных метаниях из ряда в ряд, хаотических перестроениях, а также в известной столичной забаве под девизом «Умри, но не дай перестроиться другому!». Крайними, как водится, в подобных разборках, естественно, оказываются мотоциклисты. Но мой «японец» даже в таких условиях, близких к фронтовым, оказался на высоте. Что может быть удобнее прямой посадки при езде по городским «хайвэям»? Ничто не мешает великолепному обзору, широко расставленные зеркала дают прекрасную картинку застывших в бесконечных пробках автомобилей. Мягкая передняя вилка чудесно абсорбирует всякую дорожную дрянь.

Мотор, даром что двухцилиндровый, уверенно разгоняет моего двухколесного бойфренда до впечатляющих 220 км/ч. Вот только на такой скорости удержаться против превосходящих по напору воздушных сил противника нет никакой возможности. Отсюда зародилась гениальная по своей природе мысль об обтекателе. Конечно, не о таком «лопухе», как у модификации S, а куда меньшем, но очень симпатичном. Вдогонку к нему «разгрузила» свой кошелек на тюненый выхлоп Devil, плюс прикупила набор Dynojet третьей стадии, который, в свою очередь, потянул за собой покупку фильтра низкого сопротивления. Налаживали все это хозяйство в одном тюнинг-ателье, и работа была проделана весьма успешно - мотоцикл зазвучал на зависть иным «литрам» и ощутимо прибавил по тяге в среднем диапазоне.

Что и подтвердил один мой знакомый, которому я опрометчиво дала прокатиться после проведенного апгрейда. Мерзавец стал раскатывать на заднем колесе почем зря! Последующий допрос с пристрастием заставил его признаться, что вдобавок ко всему вытворял он все это безобразие на второй передаче. Я сама так, конечно, не езжу, но чувство гордости за мою «Сузу» еще долго потом меня не покидало. Другой расходной составляющей бюджета является бензин. Правда, больше чем семи литров на «сотню» ни разу достичь не удавалось. В среднем же получалось порядка 5-5,5 л/100 км.

Если бы меня тогда спросили о мотоцикле, в ответ бы услышали лишь одно слово, описывающее его возможности - супер. Но по мере того, как одометр крутил свои шестеренки, начинала замечать и минусы модели. Так, при агрессивных торможениях передний «телескоп» складывается до упора, и этот факт мало способствует уверенности пилота, напрочь отбивая желание околоспортивной езды.

Ничего удивительного, это все-таки неоклассик, а не разодетый в пух и прах, в смысле в пластик, спортбайк. Хотя чувство того, что возможности мотора входят в диссонанс с характеристиками ходовой, осталось. Причем, при езде с пассажиром эффект гутаперчивости амортизаторов особенно неприятен. «Суза» игриво раскачивается на малейших неровностях, заставляя быть более аккуратным при выборе траектории и при попытках объезда всяких дорожных пакостей. Хотя выход я нашла довольно быстро - просто не надо возить пассажира! Это правило!

Как-то раз, пробираясь в желеобразном потоке «кольцевой», лихо обходила очередной грузовик, который, в свою очередь, обгонял такого же тихохода, как он сам. Получился такой коридор, в который не сунуться на мотоцикле было бы просто грешно. И все ничего, если бы какой-то изверг не оставил на дороге бетонный блок. Нормальный такой, строительный, по размерам никак не меньше четырех обычных кирпичей. Удар был страшный, мысленно уже прикидывала, что закатать меня в асфальт, видимо, будет проще, чем попытаться от него отскрести. Но чудо! После приблизительно метрового полета удалось отловить своего заблудшего «японыша».

Это лишний раз подтвердило хорошую развесовку аппарата, жесткость рамы и энергоемкость шасси. Шамкая враз спустившей задней покрышкой, а также игриво крутя «хвостом» с доброй метровой амплитудой, ушла к обочине, как подбитый «кукурузник» в неравной схватке с каким-нибудь «Миссершмитом»... Поверьте, это настоящий экстрим! Зимой на лыжах такого кайфа не поймаешь! Заднее колесо представляло собой довольно печальное зрелище. На предложение его прокатать я долго слушала здоровый мужской смех мастеров, хотя отъезжала от очередного сервиса на добрую сотню метров. Пришлось покупать новое колесо. Уверена, не будь аппарат таким легким, ни за что не смогла бы остаться в вертикальном положении.

Вообще же тема веса мотоцикла для меня всегда была актуальна. Причем, как вы понимаете, чем он меньше, тем лучше. В этом смысле у «эсвэшки» все великолепно. Что же касается каких-либо глюков или поломок, то здесь я ничего припомнить не могу. Все всегда работало и функционировало. Однако на этом мои дорожные коллизии не закончились.

В другой раз, перемещаясь в междурядье очередной глухой пробки все на том же горячо мною любимом МКАДе, получила прямо под нос открытую дверь желающего именно здесь и сейчас проветрить салон своей колымаги «оленевода-волгаря». Дверь я, конечно, немедленно загнула в обратную сторону, но так как скорость была около 30 км/ч то, к сожалению, удержать равновесие не удалось. Аккуратненько так спланировала на асфальт, а сверху на мне устроился мой двухколесный бойфренд. На этот раз спасли от разрушений установленные накануне защитные дуги двигателя. Все повреждения свелись к разбитому поворотнику и загнутому в дугу рычагу переднего тормоза. Вот они, очевидные плюсы неоклассика! Могу себе представить, что бы случилось, приложи я о бренную землю какой-нибудь спортбайк. В который раз похвалила себя за то, что остановила свой выбор именно на этой модели.

Есть, конечно, пара червячков, которые постоянно «рушат» мне мозг, заставляя раз за разом перелистывать каталог запчастей aftermarket. Ну никак не могу смириться с такой откровенной «слабостью на передок» моего низкорослого «японца». На следующий сезон поставлю тюнинговые пружины White Power, да и в сторону армированных тормозных шлангов уже давно не ровно дышу.
В остальном же, если не принимать во внимание откровенно альфонских наклонностей моего самурая, все просто великолепно. Думаю, что нам предстоит еще не один год совместной жизни. Смеетесь? Потому что даже при самом большом желании изменить мне мой двухколесный «мачо» даже теоретически это сделать не может. Верность - редкая для нынешних свободных времен особенность характера.

Не взыщите, если о чем-то важном не упомянула или не акцентировала внимание на каких-то иных особенностях модели. Это же чисто женская точка зрения. А мы видим мир несколько иначе...

БЕЗ СУЕТЫ

SUZUKI SV650S, дорожно-спортивный

Алексей СЕРЕБРЕННИКОВ, фото Наталии Любимовой

Мотоцикл лидирует в рейтингах продаж уже много лет. Причем и на рынке секонд-хэнда тоже. Что же делает байк таким популярным? Чтобы понять, надо попробовать. Вот и прошелся широким бреднем по мотосалонам, торгующим подержанной мототехникой и поисках популярного байка.
В мои сети попалась рыбка. Первая версия Suzuki SV650S, дебютировавшая еще в 1998 году на мотосалоне в Мюнхене. Премьера вызвала много разговоров, ведь мотоцикл представлял собою новую концепцию компоновки среднекубатурных дорожно-спортивных машин компании, а его технические характеристики до сих пор остаются недосягаемыми для конкурентов.
Нет ничего удивительного в том, что V-образная "двойка" обладает определенным конструктивным сходством с моторами серии TL. Да ведь и сам облик мотоцикла, форма лобового обтекателя, хвостовой части и даже рама почти в точности повторяют TL1000S образца 1997 года. Бытует мнение, что тогдашний TL получился не слишком удачным и потому быстро ушел со сцены (он продержался на конвейере только один год).
Возможно, но ведь он выступил "носителем" для доводки нового перспективного двигателя (который в последствии мы и обнаружим на обновленном TL1000R) и той прогрессивной ходовой части, которая некоторое время спустя появится на всей серии мотоциклов SV с двигателями 400 и 650 смз. Благодаря проверенным на TL1000S техническим решениям, впоследствии "четырехсотка" займет лидирующее положение по объемам продаж в Японии, а мой подопечный приобретет славу популярнейшего дорожно-спортивного мотоцикла в мире. Столь лестные оценки вскружат голову любому покупателю.
В том, что SV650S обладает особым характером, я убедился сразу, стоило мне окунуться с ним в пучину столичных улиц. Если не суетиться, то байк легко и просто бежит между машинами, хорошо слушается руля, корректно останавливается. Его скромные габариты, вес, невысокая посадка по седлу помогают оставаться спокойным за рулем, даже когда автомобильный поток уже давно "умер", а мне то и дело приходится соприкасаться передним обтекателем с боковыми зеркалами стоящих автомобилей. Подобная легкость управления похвальна для дорожно-спортивного мотоцикла, но, по-моему, это уже давно воспринимается как должное для японской мототехники, ориентированной, прежде всего, на ежедневную эксплуатацию в городе.
Картину дополняет сцепление, которое "схватывает" резко и даже непредсказуемо. Но с поправкой на пробег и возраст мотоцикла у меня к сцеплению претензий нет. Его грубую работу почти всегда удается компенсировать игрой с ручкой газа. Однако V-образный, 645-кубовый двигатель чересчур охотно делится с экипажем накопившейся в нем энергией и скорее предпочитает "идти в гору" от 3000 об/мин, нежели наоборот. Это неудобно для города, но, в сравнении с такими монстрами как, Aprilia Caponord или Yamaha TRX850, трогаться на которых следует только "в чистом поле" и гордом одиночестве (дабы никто не пострадал вокруг вас), все это цветочки.
При обычном темпе езды усилие на лапке переключения скоростей небольшое, передачи хорошо переключаются и надежно фиксируются в рабочем положении. При увеличении оборотов до максимальных у "коробки" проявляется эффект "залипания" лапки, а прикладываемое к ней усилие заметно возрастает. Это раздражает, потому как всегда, когда вы едете на результат или же просто летите на огромной скорости, вынуждены концентрироваться на ерунде, а не на том, что действительно важно. Возможно, этот маленький негатив никогда и не посетит вашу голову, в случае, если есть опыт и понимание, что SV650S - не чистокровный гоночный мотоцикл.
И хотя развиваемые двигателем обороты довольно высоки, прелесть V-образного мотора SV650S в его потрясающей тяге, которую он демонстрирует уже с низких оборотов, а не с отметки 6000-7000 об/мин, как у большинства рядных 4-цилиндровых двигателей.
Тяга настолько хороша, что ускорение до 100 км/ч занимает столько же времени, сколько требуется на это спортивным и куда более мощным мотоциклам, типа Kawasaki Ninja ZX-6R, Honda CBR600F2 или Yamaha FZR600. В то же время сама схема мотора "повинна" в том, что "гуляющая" по всему мотоциклу вибрация иногда искажает картинку в зеркалах заднего вида, а шум, идущий из двух больших, неприкрытых ничем цилиндров, доминирует над звуком выхлопа из глушителей.

По материалам журнала "Моторевю"

Сайт управляется системой uCoz