Suzuki GSX-R750T

Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост - 193 см, водительский стаж - 12 лет, ездит на Suzuki TL1000R
День задался с самого утра. Во-первых, было тепло и солнечно (что, в общем-то, совсем не характерно для середины сентября в нашем «замечательном» климате), а во-вторых, предстояло «катать» культовую «сузу» - мотик, по которому у меня давно ощущалось жжение в различных членах тела при одном его виде, но все как-то не складывалось… И в третьих, удалось «выгулять» «гисер» именно в таких условиях, для которых машина, собственно, и была создана. Если точнее, на гоночной трассе - на «кольце» в Дмитрове.

В 1996 году конструкторы Suzuki выпустили на рынок «убийцу», растерзавшего в классе 750 см3 все движимое и не очень… 128 л.с. на 179 кг - такими характеристиками не обладал ни один из конкурентов японской четверки. Все атрибуты настоящего гонщика здесь налицо: и шестипоршневые передние скобы, и вилка-перевертыш, и тахометр с красной зоной от 14500 об/мин. Ну и, конечно, посадка. Скрючившись в позе брыкающейся самки орангутанга, пытаюсь получить удовольствие…
Однако в стайке и на цивилизованных (ну, скажем, до 150 км/ч) скоростях это чертовски трудно. Хилые, давно не державшие ничего тяжелее бигмака, ручонки с трудом воспринимают упавшую на них нагрузку.

Шлем находится буквально в нескольких сантиметрах от верхней кромки лобового стекла. Соответственно, на приборы приходится смотреть через внешнюю сторону обтекателя. Расстояние между подушкой сидения и подножками красноречиво намекает, что мой рост явно отличается от «штатного» среднестатистического гонщика. Согнув руки чуть ли не пополам и опустив их на пугающую глубину вниз, нащупал рукоятки руля. М-да, ляпота… Довершает образ гранприйного бойца пластиковый колпак-горб вместо пассажирского сидения. Мол, девчонок будешь катать на каком-нибудь другом мотоцикле… Гармонично, и не вызывая кривых улыбок окружающих, с такой посадкой можно погарцевать лишь на гоночной трассе. Поэтому туда и направился.

70 км до подмосковного Дмитрова по забитой дачниками трассе - очень хороший стенд для проверки тормозных качеств мотоцикла. Перестроение адептов копания в отравленной химикалиями землице не поддается какому-либо логическому вычислению. А посему приходится замедляться довольно часто и весьма интенсивно. Краш-тест в программу тестирования не входит, а тормозные машинки в паре с 320-мм передними дисками прекрасно справляются с работой. Объективности ради надо отметить, что предыдущий японский хозяин этого 750-кубового чуда разорился на армированные тормозные шланги. Что сказать - весьма полезный тюнинг.

Чтобы достичь приличного ускорения, приходится держать стрелку тахометра не менее чем на 10000 об/мин, что, в свою очередь, требует постоянной «игры» передачами. Там, где, скажем, на R1 вы едете на четвертой ступени, здесь требуется вторая передача… Удивлены? За пять лет технологии ушли далеко вперед. Хотя сам процесс переключения и выбора происходит абсолютно точно и прогнозируемо. Но и требует привыкания. Сами передачи у «гисера» не длинные, а очень длинные. Что для гоночного мотоцикла скорее достоинства, чем недостаток. Между тем, пытаюсь поставить мотоцикл «в свечку» со второй передачи, удивляюсь, с каким трудом ему это удается.

Да и до 10000 об/мин двигатель подозрительно аморфен. Немного забегая вперед, скажу, что последующий замер максимальной скорости на динаметрической прямой в Дмитрове подтвердил мои подозрения. Льстивый спидометр с превеликим трудом удалось «раскочегарить» до 260 км/ч. Но прибор мгновенно вернул на грешную землю - 235 км/ч реальной максималки. Так и есть, в системе питания и подачи воздуха поселились явные сорняки! Что тут сказать? Секонд-хэнд, и ничего с ним не поделаешь. Кто знает, какой жук-короед поселился в изгибах трубопровода? Впрочем, на гоночном кольце «инвалид» проявил себя более чем достойно.

Бескомпромиссно настроенные подвески, буквально встряхивающие на малейших неровностях в городе, на трассе отрабатывают на все сто! Никаких подколбашиваний и соскакиваний с намеченной траектории. В Дмитрове до этого катался на своем TL1000R, поэтому GSX-R750 буду сравнивать с ним. Итак, сверхдлинная прямая. Здесь «тэ-элку» удавалось раскрутить до 260 км/ч на пятой передаче. «Гисер» другой, пятая здесь ему явно лишняя - 240 км/ч на четвертой при 14500 об/мин. Резкое торможение до 130 км/ч не вызывает никаких проблем. Сказал бы, что GSX-R замедляется даже чуть лучше, чем моя TL. Что, впрочем, немудрено. Ведь тормозные системы абсолютно одинаковые, а GSX-R легче аж на 20 кг.

Еще один левый поворот, небольшой прямик и далее S-образный участок с последующей прямой, заканчивающейся 180-градусным поворотом с выходом на ту самую сверхдлинную прямую. Прохождение этого участка на TL1000 выглядит следующим образом: третья передача, 120 км/ч, далее выход на прямую перед S-кой, с переходом на четвертую, на спидометре 200 км/ч. Затем предельно резкое торможение перед S-участком с переходом на вторую ступень КПП, скорость 40-50 км/ч, выход из S-образного поворота, разгон вплоть до четвертой передачи, резкое торможение перед 180-градусным виражом и переход на вторую. Сам поворот проходится где-то на 80 км/ч, выход на прямую… Подопытный и здесь ведет себя по-другому. Любые переходы на четвертую передачу ведут на нем только к потере времени.

Итак, третья, 200 км/ч на спидометре, тахометр демонстрирует показатель 14900 об/мин. Чуть позже, чем на «тэ-элке», удается оттормозиться перед входом в шикану (S-образный вираж). При выходе из оного GSX-R безнадежно проигрывает моей «сузе». Вторая, на тахометре 5000, аппарат не едет. Рядом проходит FireBlade в спортивном пластике… Проклятье, ну давай же, черт побери, крутись! Наконец-то, 10000 об/мин, есть подхват. Но впереди уже 180-градусный и пора осаживать. Слава Богу, с этим здесь все в порядке. После часа покатушек в гоночном режиме ни малейшей склонности к перегреву или потере эффективности.

Зер гут! На торможении достаю «файер», сверхглубокие наклоны также не вызывают каких-либо возражений со стороны мотоцикла. Посему закладываем еще ниже, вплоть до скрипа пластика - «суза» явно в своей стихии… Итог - потеря по времени прохождения круга по сравнению с TL1000R меньше полсекунды. Браво, ветеран! А ведь можно еще и систему питания привести в порядок…
Хотел бы я себе такой мотоцикл? Однозначно! Надо только поставить гоночное стекло с «пузырем», куда моя, явно не отягощенная какими-либо тормозами голова, будет помещаться значительно легче… Что еще? Разобраться с «косяками» в топливо- и воздухоподаче и вперед на гоночную трассу! Вот только куда посадить пассажирку, пока едем за город на тренировку?

Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост - 191 см, водительский стаж - 9 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit
До моего «бандита» приходилось ездить на «джиксере» образца 1992 года. Это первая «водянка» в семействе мощностью под 120 «лошадок». Фактически он является предшественником нашего подопытного, так что, сами понимаете, вкусить разницу между ними очень интересно.

Когда знаешь, на что способен такой мотоцикл, всегда легче дать адекватную оценку. Что сказать? Посадка практически не изменилась. Разве что сидение как будто бы жестче. Да и ветровое стекло стало ниже. Все это еще больше подчеркивает гоночные амбиции. А вот мотор… Небо и земля по сравнению со старым. Нет, характер все тот же - безумная тяга на верхах и леность на низах - но вот раскрутка стала воистину «гранприйная». Вжик, и стрелка тахометра уже около 10000 об/мин. Правда, наблюдать изменения показаний приборов не так-то легко через стекло ветровика. Но настоящий гонщик на них и не смотрит. Надо чувствовать машину телом!

Этот аппарат может позволить пилоту многое. Уже через пять минут езды начинаешь «работать» единым целым с мотоциклом. Однозначная посадка и охват бензобака коленями позволяют сделать это. Медленных режимов движения не существует. Как только привыкнешь к его характеру, начинаешь «валить на все деньги». Разум на это время отключается, адреналин становится основной составляющей крови, и лишь на бензозаправках вдруг осознаешь, что неплохо бы спуститься с небес на бренную землю. Это чувство драйва возникает, наверное, потому, что голова пилота находится практически над передним колесом, а значит, вестибулярный аппарат человека настраивается на контроль за скоростью и движением как бы в отрыве от предмета, их создающего.

Помните, в мелодраме «Титаник» героиня парила над морем, повиснув на носу корабля? По сюжету она переживала чувство близкое к сексуальному, вот и на водителя «гисера» накатывает нечто подобное. Конечно, при условии, что он имеет определенные навыки управления мощными спортбайками. Новичка этих дел нервный характер мотора и жесткая ходовая вкупе с мощнейшими тормозами, уверен, оттолкнет на первой же стометровке. Поэтому - начинающие, даже и не мечтайте! Это опасно!

Это не громкие слова. А, если уж быть до конца честным, то на таком в городской черте и вообще не интересно - нет перспектив на его реализацию. Да и насилие над ним такие режимы. А вот в качестве аппарата для гонок, например, в Дмитрове, Ходынке или на Невском кольце, мотоцикл подойдет. Ведь тюнинговать ничего не надо. Большинство «гисеров» приходят уже со спортивным выпуском и армированными тормозными системами. Лишь синхронизируйте карбюраторы и вперед, к победам. Но помните, что главное в этом аппарате - прослойка между рулем и сидением.

Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост - 186 см, водительский стаж - 21 год, ездит на Suzuki DR-Z400
С мотоциклами бывает, как и с женщинами, по-разному. На одном так и хочется покататься, узнать на что он способен, а с другим… Вот стоит он рядом, красуется, ну и хорошо. Зачем будить зверя?

На спортбайках всегда ездил по случаю, а уж на таких как «гисер» тем более. Считал - для них существует особый контингент мотоциклистов. Смелых и не обремененных ничем. И вот судьба распорядилась испытать первенца в этом безумном семействе - Suzuki GSX-R750.
Мотоцикл можно поставить на одну планку с FireBlade с небольшой поправкой по мощности. А в плане спортивности «гисер» даже может дать ему фору. Ни одна мелочь, когда седлаешь эту «сузу», не намекает на ее утилитарность.

Посадка экстремальная: эмбриональная поза, все очень твердо и адекватно. У меня сразу возникла проблема - не могу «читать» показания приборов. Голова почему-то располагается за лобовым стеклом, а не перед ним, как положено по канонам грамотной эргономики. Как следствие - верхние шкалы тахометра и спидометра не видны, закрываются стеклом. В начале, когда еще примеряешься в статике, этот момент сильно напрягает. Это как сесть в авто с «голым» салоном. В остальном нет особых откровений. Что-то напоминает «фаер», что-то «эрку». В общем, настоящий спорт, и этим все сказано.

В движении он открывается в полной мере. Пока выезжал по «пробкам», каждой клеточкой организма чувствовал, что «суза» рвется на простор. Шоссе до горизонта, и вот «гисер» тут же открыл свои достоинства. Нет сомнения, это настоящий экстремальный спортбайк, который со своей весьма скромной по нынешним параметрам кубатурой способен почудить не хуже «литров». Недостатка мощности не чувствуется. Разгон до «сотни» чуть более трех секунд, лишь после 200 км/ч появляется насыщение.

Впрочем, такие режимы не по мне и не по нашим дорогам. Именно тогда проявляется темперамент «гисера» - любит верхи и отказывается тянуть на оборотах меньше 5500 об/мин. Впрочем, точно сказать не могу все по той же причине - четко прочитать показания тахометра невозможно. Однозначно, в районе 10000 силовой агрегат «валит» так, что впору привязываться. Именно этот нервный режим мотора и посадка пилота над передним колесом раскрашивают езду в самые экстремальные цвета. Впору колору современных графити. Короткие спортивные передачи на деле оказались весьма длинными. А четкость их включения и поиск нейтрали на уровне эталонной Honda. Так что пойму человека, сделавшего выбор между FireBlade 900 и GSX-R750 в пользу последнего. Этот скучать не даст.

С управляемостью все в порядке. Перекладывания, повороты удаются мыслью. Но при одном «но» - если у пилота за плечами уже есть солидная школа езды. У новичка могут возникнуть определенные проблемы - переоценка собственных возможностей. А дальше как в фильме: упал, очнулся, гипс… Единственное, что на неровном асфальте, на заплатках, есть ощущение, что колеса на доли секунды отрываются от полотна. Чувствуешь себя каучуковым шариком.
Вообще у него больше плюсов. Из недостатков можно отметить лишь излишнюю дерганость на первых передачах. Либо провал, либо безумная тяга, рывок. Как следствие, в городском трафике на таком не сладко. Да и руки от нагрузки дубеют.

В общем, неоднозначный мотоцикл. С одной стороны, настоящий спортсмен, но уже уступающий современным образцам и не такой комфортный по эргономике. Поэтому потенциальным потребителям стоит понимать, что этот мотоцикл не для повседневных покатушек. Для новичков он покажется и вообще неконтролируемым, вздорным и диким. Наверное, машина прекрасно подойдет для тех, кто в выходные выезжает на спортивную трассу и там оттачивает навыки пилотирования.

Михаила Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост - 192 см, водительский стаж - 11 лет, ездит на Honda CBR600F
На одометре около 200 км, погода портится, да и усталость вдруг навалилась. Все, пора возвращаться «на базу». Еще пару десятков километров, и вот долгожданный мотосалон. Признаюсь, утомил меня этот «джиксер». Хочется как можно быстрее поставить его, снять комбинезон и отдохнуть. Так и сделал. Но размышления о смысле этого спортбайка были развеяны странной фразой моего знакомого - да у тебя руки, как у пьяницы, дрожат! И правда. Вот как покатался…
Давненько такого не случалось. Уже привык к постоянной смене мотоциклов и характеров, но этот стоит парочки, как минимум. А ведь сразу и не скажешь. С виду такой скромный, хоть и спортивный. И только гоночное пластиковое оперение «хвоста» намекает на определенные способности.

До этого судьба не сводила меня с 750-кубовыми «гисерами». Да, был наслышан, но одно дело на словах, а другое, когда сам владеешь этим «ураганом». Посадка сразу расставляет все точки над «i». «Не будет тебе, батенька, никакого комфорта; сядешь, как я хочу…» - нечто подобное бормотал про себя мотоцикл, когда я пытался устроиться на нем. Седло жесткое, но не узкое и не короткое. При желании можно сдвинуться назад до упора в аэродинамический «горб». Но на деле вышло, что расположиться за рулем можно, лишь нависая над приборкой, обхватив ногами бак. Что за ерунда! Ведь так ничего не видно на приборной панели - ветровое стекло закрывает добрые две трети полезной информации. А сквозь стекло как-то не особо посмотришь. Руль где-то внизу, а подножки не сзади, а «очень сзади». В общем, уже в первом же повороте я ощущал себя Росси, ну или хотя бы Бейлисом.

Мой легкомысленный настрой улетучивался по мере вживания в роль гонщика. Ехать на GSX-R750T спокойно просто не возможно. Взрывной мотор провоцирует на безумства. Двигатель дремлет до 5000 об/мин, а потом демонстрирует свой жесткий характер. Но когда думаешь, что предел уже близок, происходит невиданное - новый подхват с 11500 и так до красной зоны. Страшно, ох страшно… Ощущаешь себя на остром лезвии, которое режет выбранное тобой направление, как раскаленный нож масло. Управляемость мотоцикла просто великолепная. Машина откликается на любое движение пилота.

Повороты даются легко и непринужденно. Единственный и важный недостаток - все тот же вышеупомянутый контроль над приборами. На скорости можешь наблюдать лишь показания одометра и температуры на жидкокристаллических экранах. Аналоговые циферблаты тахометра (слева) и спидометра (справа) просто нечитаемые. Видны лишь обороты в районе 4000 об/мин и скорость около 300 км/ч. Все остальное в тумане ветровика. Такая езда вслепую приводит к тому, что отключаешься от реальности и теряешь контроль над скоростью. Представьте, совершенно непринужденно на одном подмосковном шоссе разогнался до 240 км/ч и чувствовал себя вполне комфортно, как будто и нет и двухсот. Можно и больше. Попытки укрыться за стеклом обтекателя ни к чему не привели. Аппарат сделан явно не для рослых пилотов, хотя в целом эргономика более чем достойная.

Нет, даже на «фаере» не получал столько адреналина, как на GSX-R750T. С одной стороны, жесткая ходовая, мощные тормоза и взрывной мотор позволяют вольности на трассе, будь то обгон машин или езда «в свечке». Но при этом аппарат не упускает возможности напомнить: ошибешься - спасать не буду. Чуть не рассчитал - и пиши пропало! Глупо же требовать от почти трековой машины, способной давать наслаждаться поворотами «с коленочкой» и гиперускорениями, еще и лояльности к ошибкам. Хотя в переставках на неровностях или коррекции траектории в виражах «гисер» «работает» на пилота.
Езда по прямой не вызвала восхищения.

Ну не его эта стихия. А вот серпантины дорожных развязок - там задерживался ни на один круг. Просто кайф! Уверен - пара тренировок, и можно ощутимо поднять общий уровень езды. Что еще? Город. Там сущее мучение. Ползти в пробке в силу настройки двигателя невозможно. Поэтому получается безумная езда среди бамперов и разгон не уступающих при помощи иерихонского воя глушителя. Что удивительно - получается! Стремительный разгон и мгновенное замедление. В общем, идешь на поводу его характера. От жесткой подвески, низкой посадки с упором на руль и постоянной работы рычагами руки, и особенно пальцы, уже через пятнадцать минут начинают дрожать мелкой дрожью. Так что нет ничего удивительного, что меня по окончании теста приняли за алкоголика…

Мне нравятся спортбайки, но GSX-R750T не посоветовал бы ни кому. Он хорош на специальных трассах, в качестве тренажера для гонок, но не для повседневной езды. В городе на нем передвигаться фактически невозможно. Новичков от этого аппарата отгонял бы. Что касается его рыночной табели о рангах, скажу, что этот «гисер» запросто поспорит с «фаером» и, может быть, обыграет. С маленьким условием, что за рулем грамотный человек. Стоит ли GSX-R своих денег? Да!

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост - 183 см, водительский стаж - 15 лет, ездит на Suzuki SV400, Suzuki DR-Z400
GSX-R предыдущего поколения был первым спортбайком, на котором мне удалось покататься в 1996 году. Тогда он был подобен удару молнии - куча новых впечатлений переполняла через край. Сейчас мне не слишком нравятся экстремальные спортбайки, но прокатиться все равно было интересно. Мне мотоцикл напомнил двухтактник Suzuki RGV250 Gamma. Бескомпромиссный. Посадка совершенно не приспособлена для обычной езды. FireBlade по сравнению с ним - расслабляющий мотоцикл. Так или иначе, но форсированный двигатель позволяет медленную езду - в «пробках» травишь сцеплением меньше, чем ожидаешь. Но руки… Уже через полчаса они устают от нагрузки. Мне не удалось закрепить на баке даже компактную магнитную сумку - иначе там просто негде будет сидеть.

Мотоцикл буквально пронизан гоночным духом, кажется, что разгоняется он очень быстро. Впрочем, это может оказаться субъективным впечатлением. Равномерный и уравновешенный FireBlade хоть чуточку, но шустрее. Чтобы ехать быстро, двигатель приходится «крутить». Это, безусловно, создает иллюзию более тесного контакта с машиной - щелкая передачами, кажется, что находишься на соревнованиях. Но совершенно неудобно даже при динамичной езде. Та же Honda такого не требует.

До экстремальных режимов доводить мотоцикл не стал - слишком резкий подхват затрудняет управление среди автомобилей. Вывод же совсем не нов: перед нами образец одного из самых экстремальных серийных спортбайков. Не самый быстрый, но позволяющий понять, что же такое гоночная техника, слабо подходящая для эксплуатации по дорогам общего пользования. Хоть и с поворотниками.

По материалам журнала "Моторевю"