Suzuki GSX-R750

SUZUKI MUSIC

текст: Надежда Осипова
фото: Fot’n’racer
Suzuki GSX-R750, 749 см3, 140 л.с., 270 км/ч, $ 8000, 2000 г.в., под наблюдением с 2001 г., 27650 км.

В далеком 1996 году мне довелось в неформальной обстановке побеседовать с пожилым финном, которого непонятно каким ветром занесло на московское байк-шоу. Разговор был не то, чтобы длинным, но очень содержательным. Размахивая полуведерной банкой пива, финский пенсионер сообщил: «In Finland I have GSX-R!». Следующая фраза определила мой жизненный курс на грядущую пятилетку: «I love Suzuki music!». В подтверждение этих слов весьма солидный дядька очень натурально загудел, практически идеально изображая набор газа на всех передачах, вплоть до пятой.

Именно это демоническое завывание прозвучало у меня в ушах, когда через пять лет на заснеженной автостоянке в центре Москвы мне встретился практически новый 750-й «джиксер». Цена, с учетом того, что на дворе было начало декабря, а на одометре 1500 километров, оказалась просто волшебной, и через пару дней чудесное творение японских инженеров ехало ко мне домой в стареньком «Транзите». Хочу сказать, что короткая база современных спортбайков дает большой плюс не только в управляемости на дороге, но и в развороте такого мотоцикла на лестничной клетке «хрущевки», а также в маневрировании в коридоре малогабаритной квартиры.

Потери транспортировки заключались лишь в отломанном переднем поворотнике, и это не стало большим огорчением. Все равно от огромных стандартных «мигателей» одни проблемы: стоит даже на месте приложить мотоцикл на бок, как толстая ножка проламывает обтекатель. Поэтому лично я предпочитаю незамысловатые накладные поворотники, которые и были немедленно приобретены за три копейки в одной из многочисленных московских торговых точек. К минимальному тюнинговому набору был также добавлен воздушный K&N – просто чтобы избежать возни с заменой каждые 5000 километров. И армированные тормозные шланги – просто так, для красоты.

Кстати, не верьте тому, кто говорит, что мотоцикл в квартире – источник проблем и бензиновой вони. Достаточно просто заткнуть трубку вентиляции бензобака, а в глушитель вставить банальную посудомоечную губку, и ничто не будет вас беспокоить. Не говоря уж о том, какое психотерапевтическое воздействие оказывает личная техника, находящаяся в непосредственной близости от владельца.

И не беда, что на новом ковровом покрытии остаются неизгладимые следы от боковой подножки, а опытный товарищ, устанавливавший сигнализацию прямо на месте хранения, закапал все тот же ковер оловом. Зато к началу сезона я уже уверенно пользовалась всеми переключателями и перестала напрягаться из-за того, что даже в комбинезоне, ботах, шлеме и с трехлитровой банкой квашеной капусты на заднем сиденье достаю до пола, только стоя на цыпочках. Важным элементом подготовки к началу эксплуатации стала регулярная медитация на тему громадной мощности мотора и самоуговоры типа «первый месяц не открывать «газ» больше, чем на половину». Как показали дальнейшие события, месяц оказался слишком коротким сроком.

Первая неделя езды была полна открытий. Во-первых, никакой экстремальности в посадке. Большинство иностранных тестеров сообщали о крайне стесненной позе водителя, слишком высоких подножках и чересчур жестком сиденье. Прямо скажу, ничего подобного не нахожу до сих пор. Может быть, дело в невысоком росте, но для моих 164 см компоновка идеальная: колени укладываются в выемки на баке, нырять за рулем не приходится, а пятая точка устает не больше, чем на любом другом мотоцикле. Вот только до земли достать сложно, но при нормальном чувстве равновесия вполне хватает касания пальцами одной ноги.

Во-вторых, никакой необычайной мощности в моторе не обнаружилось. Правда, поначалу. Потому что, как и было запланировано, выше 7000 его не крутила. И ощущения… Будто еду на троллейбусе. Настолько плавным и ровным казалось ускорение. Это даже немного расстраивало, потому что ожидала совсем иного – нервного моторчика с «приходами». Но грусть быстро прошла, когда стала замечать показания не только тахометра, но и цифры, которые показывал «некислого» размера жидкокристаллический спидометр. Потому что там, где Yamaha Fazer 600 (мой предыдущий мотоцикл) выдавала 120 км/ч, эта штука показывала все 180 км/ч и при абсолютно аналогичных ощущениях. Короче говоря, «дубасил» аппарат нереально.

Третьим пунктом… пришло понимание управляемости. До этого у меня были мотоциклы исключительно со стальными рамами. Все они, а в особенности веселый Fazer, грешили излишней гуттаперчивостью в поворотах. «Джиксер» же, жесткий, как полено (подвески, само собой, были затянуты предыдущим хозяином практически до предела), ехал как по рельсам и при активных перестроениях, и по прямой, через все ямочные ремонты и не слишком ровные новопостроенные суперразвязки. Тут нельзя не упомянуть штатный рулевой демпфер, который хоть и не имеет регулировок, но свое дело делает на пять с плюсом.

Расчудесная жесткость подвесок на московских улицах показала свою другую сторону по дороге в Одессу. Через 200 км трассы на Брянск на моем счету было три серьезных расколбаса руля с амплитудой градусов 60, с десяток неприятных прыжков через какие-то бетонные нашлепки и крепнущее желание развернуться в сторону Москвы – от греха подальше. Большая удача, что у попутчиков были крепкие нервы и «лезерман» под рукой: под аккомпанемент моих нервных выкриков все необходимые винтики из положения «дальше некуда» были повернуты против часовой стрелки на три четверти оборота, и остальные 3800 километров поездки оказались куда более комфортными.

К сожалению, уверенность в своих силах, накатившая по прибытии домой, до хорошего не довела: в не слишком погожий июньский день пожилой джигит на «шестерке» повернул из среднего ряда направо, чем не позволил мне совершить обгон справа с превышением скорости. Я повисла на светофоре непосредственно перед стационарным милиционерским постом с последующей эвакуацией в институт Склифосовского. «Джиксеру» повезло существенно больше: въехав на газон, он завалился набок, не встретив никаких препятствий. Немного не добрав до 10000 пробега, сезон был закрыт в самом начале.

Зима принесла мотоциклу новый желто-серебряный цвет, ксеноновый свет и глушитель Gianelli. К слову сказать, раскраска с самого начала была нестандартной: родной обтекатель поразил меня девственной целостностью и был снят и спрятан подальше сразу же после покупки. Вместо него поставили отечественный аналог, крашенный в прекрасный оранжево-черный колер с максимальным приближением к оригинальной цветовой схеме. Бак оказался не в цвет, и на него в придорожном пошиве кожаных сидений состряпали вполне достойный чехол из «кожзама», с которым езжу уже третий год. Операция смены цвета обошлась в $ 550 вместе с пластиком – сильно сэкономили на квалификации маляра. Меня это не смущает: мотоцикл должен хорошо ехать, а выглядеть может средненько, чтобы люди не завидовали.

Ксеноновый «хрустально-голубой» свет ставила исключительно ради красотищи и только на ближний режим: с ним автомобилисты хорошо видят мотоцикл в любое время суток, а стандартный дальний остался для загородных ночных прогулок.
Алюминиевый «конец» Gianelli попал ко мне из российского кольцевого чемпионата, откуда был уволен за беспонтовость. Он всего лишь громче штатного и овальный, и никаких тебе «+3 силы» и «-7 кэгэ». Главное, меня вполне устраивает. Думаю, есть смысл вваливать деньги в именитый выхлоп, если заниматься глубокой настройкой двигателя, а у меня пока нет такой задачи, да и средств тоже. Ну и еще, взамен погибших при аварии, приросли очень маленькие задние поворотники из каталога Louis и высокое спортивное стекло MRA Racing, которое очень пригодилось при групповом замере максималки по дороге в Петербург.

Есть чудесное место под Новгородом – идеальное европейское шоссе посреди леса, ни тебе поворотов, ни светофоров, и так километров восемь. Спидометр довольно бодро набрал 275, потом 274, потом снова 275, и так моргал туда-сюда до конца динамометрического участка. Грустно было видеть, как уезжают вдаль всякие «блекбёрды». А стекло, кстати, в конце сезона погибло, когда прямо передо мной на Баррикадной улице выпрыгнула бизнесвумен с папкой в руках и умчалась вдаль безо всяких извинений.

Срывает, понимаешь, переднее колесо на брусчатке под горку в дождь. Вот и сорвало… Зато по асфальту даже в ливень в колее и с ясно различимым кордом сзади мотоцикл едет очень хорошо и предсказуемо – 1000 километров обратной дороги из латвийского отпуска это подтверждают. Правда, под дождем погиб высоковольтный блок ксенона, который был рассчитан на теплое и сухое подкапотное существование. Пришедший ему на смену по гарантии блок прошел курс гидроизоляции, что твоя подводная лодка, и работает до сих пор.

С электрикой был еще один казус. В один прекрасный день начала помаргивать лампочка FI, которая, несмотря на название (Fuel Injection), работает диагностической лампой всего подряд. Но мигание было настолько хаотическим и нелогичным, что подвести его под описанные в инструкции коды ошибок не удалось. Ну ладно, как говорится, хороший стук сам вылезет. И он вылез в разгар рабочего дня посреди Ленинградского проспекта: двигатель просто отключился на ровном месте и перестал подавать признаки жизни, несмотря на идеально работающий стартер и полный бак бензина.

Через 20 минут методичного осмотра всего подряд оказалось, что из крепления выпал тот самый датчик, что глушит мотоцикл при падении. Едва он был засунут в свой резиновый хомут правильным концом вверх, все заработало, и злополучная лампа больше не беспокоила.

В середине лета захотелось поиграть с характеристикой двигателя, благо, электронная начинка мотоцикла позволяет не лезть в мотор, а просто воткнуть в мозги разъем от хитрого прибора и разрешить опытным парням заняться творчеством, не отходя от динамометрического стенда. Парни вдоволь наигрались с кривыми мощности и момента, остановившись на варианте «забогатить смесь и докинуть лошадок сверху». Докидали до 126 против исходных 120 (на заднем колесе), однако ничто не берется из ниоткуда, и на средних появился такой провал, что даже наступавший потом «приход» совсем не радовал. Все-таки стартовать с 3000 и не падать ниже 7000 скорее подходит для трека, а в пробках так ездить особого кайфа нет, так что пришлось все переиграть обратно, оставив только небольшое обогащение на холостых и «низах», чтобы компенсировать установку «конца» и фильтра.

К концу сезона случился неприятный сюрприз – начали чудить тормоза. Лихие парни на аналогичных мотоциклах и раньше настойчиво интересовались, хватает ли мне эффективности штатных механизмов – честно говоря, хватало, потому что в силу физической слабости в правой руке после травмы предпочитаю не просто жать на ручку, а еще и активно топтать лапку, то бишь тормозить двигателем. Но засада проявлялась только на плавных замедлениях, когда осаживать со всей дури вроде бы и не надо. То есть хочется чуть приостановиться за счет тормозов, а требуемого как раз и не происходит.

Сенсеи, почесав в затылке, указали на тормозные колодки с маркировкой racing, которые якобы не успевают нагреться при притормаживании и оттого не цепляют. Однако, прикинув, что вряд ли такое возможно при городской езде, когда 30 секунд назад перещелкиваешься с четвертой на первую, а именно сейчас надо просто попридержать коней, была