БРОНЗОВИК
текст: Василий Гуреев
фото: Дмитрий Ивайкин
Suzuki GSX1300R Hayabusa, 1298 см3, 175 л.с., 300 км/ч, $ 9000,
1999 г.в., под наблюдением с 2004 г., 16000 км
Hayabusa. Есть мотоциклы, которые одним своим именем внушают уважение. Сразу представляется что-то скоростное, обтекаемое, мощное и непременно с приставкой «гипер». Это со стороны. А что может поведать о культовом аппарате сам владелец?
340 – магическая цифра. Чего же в ней магического, спросите вы. Да, пожалуй, ничего. Просто редко когда ее увидишь на спидометре мотоцикла. К тому же это грань. Грань, к которой не каждый решится приблизиться. Мне дойти до нее пока не довелось, хватило и 320 км/ч. Хотя это все пустые слова, пока не попробуешь сам магию этих цифр.
Вряд ли этот материал будет объективной оценкой мотоцикла. Сложно писать объективно в силу того, что он мой, я на нем езжу, холю-лелею и очень люблю. Но попробую, ведь начиналось все очень обыденно…
«Вот я не понял!». Именно под таким девизом прошел «летный» сезон в компании с Honda X4. Какой-то странный мотоцикл. Большой мотор, да «обрезанный», классическая посадка, а сидеть не удобно, подвески с виду крепкие, а на трассе оказываются посредственные, а аппетит у двигателя… В общем, выкатал, как говорится, этот аппарат за несколько месяцев и сразу же стал задумываться о чем-то более серьезном. Понятно, что на меньшую кубатуру переходить уже не хотелось, да и стиль неоклассик больше не брался в рассмотрение. Вяло пролистывал каталоги и вдруг увидел Hayabusa! И куда раньше глаза смотрели? Изучил всю доступную информацию и технические характеристики. Замучил до полусмерти разнокалиберными вопросами единственного известного мне владельца Hayabusa (Саша, спасибо тебе огромное)…
Но вот незадача. Хоть на дворе разгар зимы, а такой модели в салонах секонд-хэнда нет. Оказывается, спрос на этого красавца невысокий – всем «эрки» и «файеры» подавай. И если уж везут, то под потенциального клиента. Но, как известно, кто ищет – тот найдет. В одном из магазинов мне поведали, что к ним «идет» из Японии Hayabusa да еще в моей любимой бронзовой раскраске. И «пришла» – и я, как потерявший голову от любви, ползимы бегал к ней на свиданки. Как только чуть потеплело, и «белые мухи» стали менее назойливые, тотчас начал испытывать 175 л.с. в действии.
Первая поездка принесла совершенно нереальные ощущения, мне показалось, что оседлал цунами. Мотор выдает дикую мощность с самого низа, а после 7000 об/мин просто взрывается, и ускорение становится реально диким. С таким потенциалом можно ездит так: первая передача – 100 км/ч, вторая – 200, а их шесть!!! Первую и вторую сотню км/ч мотоцикл выдает одинаково уверено, хотя динамика и после 200 км/ч тоже очень сильно впечатляет. Кстати, при 300 км/ч стрелка тахометра «живет» почти на 10000 об/мин.
Что сказать? Это космос, точнее,
вселенная! Бездонный по своим
характеристикам и возможностям
мотоцикл. Признаюсь, испытал даже ужас
от этого. Да и сейчас, когда, за плечами
более чем 15000 км пробега, это состояние
иногда возвращается. Сразу понял, что
довлеть над таким аппаратом просто
невозможно. В лучшем случае можно быть
на равных, что и старался делать.
Первым делом восхитила эргономика. Не
ожидал, что на такой махине можно так
удобно расположиться, контролируя все и
вся вокруг. В посадке больше заметны
туристические нотки, да и развитая
капотировка из той же области. Очень
порадовало тюнинговое ветровое
стеклышко от MRA – его геометрия и
расцветка до конца завершила переднюю
часть мотоцикла. Да и ноздри-дефлекторы
в нем – не дань моде, а необходимость,
особенно на скоростях за 200 км/ч –
завихрения потока над приборной панелью
отсутствуют как класс.
Стабильность – другое важное качество Suzuki. Причем оно распространяется практически на все. На любой скорости, даже под 300 км/ч, машина прекрасно ведет себя в воздушном потоке – никаких всплываний или болтанок. Отдача мощности ровная, без каких либо сюрпризов. Характеристики ходовой части также прекрасные при любых режимах и стилях езды. Рулевой демпфер отлично держит спортбайк даже в виражах на рифленом асфальте. Что касается общих ощущений, то только в статике чувствуются 200 кило с гаком сухой массы.
При движении их словно сбрасываешь и начинаешь о них вспоминать, если нужно основательно поработать «телом» машины. Перекладывания на трассе и укладывания мотоцикла в виражи требуют не серьезных, но все же усилий. И в этом аспекте мне не совсем понравилась общая развесовка – переднее колесо слишком загружено. Понятно, что конструкторы ставили цель уже упомянутой стабильности машины – иначе аппарат все время поднимал бы колесо в воздух при маломальском разгоне. Но не стоило так радикально подходить к решению этой проблемы. Как следствие – заднее колесо при торможении разгружается и не позволяет эффективно дотормаживать задним тормозом. Зад мотоцикла при этом либо начинает чуть прыгать, либо просто срывается колесо на юз. Так что задними тормозами сразу приучил себя не пользоваться разве что в «пробках», когда лениво выжимать рычаг на руле.
Кстати, о них, родимых, – об уличных заторах. Странно, но первый вопрос у мотоциклистов обычно один и тот же – как же ты на нем по городу ездишь? Отвечаю: как и все – на двух колесах и между машинами. Проблем с рулежкой нет, разве что на светофоре или совсем уже в полном заторе докучает жар от двигателя – взмокаешь, как в сауне.
Не избежал мой «бронзовик» (почему-то
сразу за ним закрепилось это прозвище, и
стильная расцветка тому виной!) и
тюнинга. Как же без него? И это притом,
что аппарат из Японии пришел уже в «навеске»
– стояли одноствольный прямоток от
Yoshimura, K&N воздушный фильтр и ветровик
от MRA. Этот список дополнил «русский
пакет» – армированные магистрали
тормозов (что сразу отразилось на их
лучшей информативности!), «ксенон» на
ближний свет от Hella, боковые слайдеры. В
ходе эксплуатации пришлось заменить
штатное «резиновое» седло (не
комфортное и не удобное) на «подушку» с
гелевой прослойкой и резину.
Задняя покрышка Michlen Pilot Sport, доставшаяся
мне по наследству уже в уезженном виде,
растаяла буквально за несколько тысяч.
Передняя шина тоже была не ахти в каком
состоянии. Их место заняли баллоны Dunlop RR.
Мотоцикл сразу стал другим, появились
спортбайковские нотки в управляемости.
Затем заменил цепь и звезды. Кстати, в
комплект прилагались стандартная 40-зубчатая
и другая – с 38 зубьями. Попробовал
уменьшенную – не понравилось. С ней Hayabusa
совсем становится «турером».
Касаясь темы расходников, хочу развеять миф о прожорливости Hayabusa. Сколько раз слышал – он «ест» покрышки, звезды, тянет цепи… Бред! При моей отнюдь не спокойной езде (а разве можно иначе ездить на таком?) мотоцикл по обслуживанию получается не дороже среднестатистического литрового спортбайка.
Чуть позже зачем-то поменял сцепление. Думал, что эффект позднего и моментального его «схватывания» – это звоночек о скорой кончине. Купил новое, разобрали, а там все идеально.
На самом деле, со сцепления нужно начать разговор о недостатках машины, которые, естественно, есть. После Honda узел КПП Hayabusa показался достаточно жестким и шумным. Помимо резко включаемого сцепления сами ступени включаются с заметным усилием. Конечно, ко всему привыкаешь, но… На фоне общей положительной картины это несколько раздражает. Да и в целом сразу обращают на себя внимание механические шумы в силовом агрегате – сразу ясно, что там, на 1300-кубовом «заводике», процессы идут, и 175 л.с. даются не за просто так.
Двигатель очень чувствителен к свечам, вернее, к их состоянию. Стоит хотя бы одной начать сдавать, как мотор тут же демонстрирует хандру. Сами понимаете, на нашем бензине свечки долго не живут. Пробовал ставить платиновые, что сразу отразилось на моторе – поднялись холостые обороты – но срок их службы оказался еще меньше. В общем, пускаясь в дальнобой на Hayabusa, лучше всего иметь набор-другой свечей про запас.
Масло менял самостоятельно каждые 5000
км. И что интересно – неоригинальные
масляные фильтры «бронзовик» не терпит,
на скорости около 300 км/ч начинала мигать
лампочка давления масла. Еще одно
наблюдение: если мотор «крутить», он
расходует примерно 100 мл на 1000 км –
лояльная плата за удовольствие.
Не обошлось и без открытий… Оказалось,
что при городской езде хорошо
использовать контрруление – его машина
слушается на все 100%. Еще мотоцикл очень
стабильно и уверенно держит дорогу в
дождь. Вполне реально перемещаться в
непогоду со скоростью 200 км/ч, и, что
интересно, остаешься почти сухим. Что
касается ветрозащиты в целом, то только
после 240 км/ч появляется желание чуть
пригнуться к приборной панели. А так –
всегда «в полный рост».
Если поначалу даже и не помышлял об использовании мотоцикла на треке, то уже к середине сезона, испытав Hayabusa на всевозможных развязках и крутых виражах, пришел к мысли, что можно попробовать. Он справится! Приехал, прокатился с ребятами и понял – ездить просто не умею. Школа пилотажа совершенно другая, да и мотоцикл совсем не для этого. Потому сразу решил для себя не ставить цель гоняться со всеми наравне, а просто получать удовольствие от управления Hayabusa в таких условиях. Удивительно, но машина открыла новую грань своих возможностей. Она способна проходит повороты в таких нереальных наклонах, что со стороны кажется: сейчас мотоцикл сорвется. Но он как липучка хватается за любой миллиметр асфальта. Свидетельство моих рекордов – основательно сточенные глушитель, подножки, крышка картера и боковой пластик.
Что же в итоге? Уверен, что мой отчет у
многих мотоциклистов вызовет вопрос: а
может, купить себе? Так покупать или нет?
Да, если вы опытный пилот, вам нравится
чумовая тяга мотора и возможность «летать»
за 300 км/ч. При этом вы должны любить
путешествия на длинные дистанции, ведь в
городе Hayabusa тесно. Ну и, конечно, если
нравится слыть оригиналом – мотик
обладает неординарным дизайном и
магическим свойством притягивать
взгляды.
Ответ «нет», если мало опыта. Поясню.
Есть мнение что Hayabusa – это круто и
понтово. Когда хочется иметь просто
очень мощный мотоцикл, рано или поздно
эта мощность может стать причиной
серьезных проблем. И лучше воздержаться
от покупки в случае, когда хочется
гонять 300 км/ч по пробкам. Ни чем хорошим
эти рекорды не заканчиваются.
Что касается меня, то скажу одно: Hayabusa
– первый в моей бурной мотоциклетной
жизни аппарат, который пришел не на один
сезон, и не на два, и не на три. Он
неисчерпаем по возможностям. Каждый
уровень погружений в его ауру открывает
еще более серьезные и изначально
незаметные качества. И еще: он очень
красивый. Даже современники бледно
смотрятся рядом с моим «бронзовиком», а
этот факт, знаете, радует и греет сердце.
Затраты на эксплуатацию
Пробег, км деталь, материал цена, $
1000 боковые слайдеры 130
1000 комплект «ксенон» Hella с установкой 210
1000 воздушный фильтр K&N 90
2000 сиденье (гелевое) 160
2000 тормозные армированные шланги 120
3000 шины Dunlop 207RR комплект 360
4000 задняя звезда SunStar и цепь Izumi 175
4500 задняя звезда JT 80
7000 колодки Vesrah передние 65
7000 шины Dunlop 208 и 207RR 370
10000 колодки Vesrah задние 32
14000 колодки Vesrah передние 65
моторное масло Motul 5w40 и фильтр, 3 раза 231
Свечи NGK, 8 шт. 80
Свечи NGK Platinum, 4 шт. 70
Бензин АИ-95, 1650 л 800
Другие расходы при эксплуатации 200
Итого 3237
Стоимость одного километра 0,21
По материалам журнала "Моторевю"