Suzuki GSF1200 Bandit

С момента появления в продаже мотоцикл сразу стал бестселлером. Этому способствовало сочетание удачной конструкции и невысокой цены. Проверенный временем двигатель от GSX-R1100 дефорсирован и установлен в простую и надежную стальную раму. Мотоцикл тяжеловат (особенно поздние версии), но, несмотря на это, хорошо управляется. Сбалансированная машина, прекрасно подходящая для ежедневных поездок, ярко выраженных слабых мест не имеет. Кроме того, Bandit — один из самых тюнингуемых мотоциклов в Японии, Великобритании и Европе. Это показатель значительных резервов, заложенных в его конструкцию.

ДВИГАТЕЛЬ. Чрезвычайно надежен, но требует к себе внимательного отношения. Регулировка клапанов, смена моторного масла и фильтра рекомендованы через каждые 6000 км пробега. Если на долгое время забыть о регулировке клапанов, изнашиваются распредвалы и рокера. Это следствие конструктивно недостаточной смазки их контактирующих поверхностей. Двигатель, обделенный техобслуживанием, легко вычислить по звуку, напоминающему тарахтение дизеля. Это симптом изношенных распредвалов и цилиндропоршневой группы.

Не забудьте проверить работу сцепления. Если мотоцикл эксплуатировался в жестком режиме, оно может быть изношенным и буксовать. Кстати, на мотоциклах, предназначенных для японского рынка, установлено сцепление, аналогичное узлу GSX-R1100 1986–88 г.в., оно более надежно, и такой проблемы обычно нет. КПП отличная, но все же стоит ее проверить на предмет самовыключения второй передачи. Крышки двигателя хрупкие и страдают при падениях. Если расколется левая крышка, а мотор будет продолжать работу, это может закончиться дорогостоящим ремонтом. При запуске мотора обратите внимание на лампу давления масла: она должна гаснуть во время работы стартера, или сразу после пуска. Если она горит несколько секунд, значит, мотор изношен.

РАМА И ОБВЕС. Рама хлопот не доставляет: она прочная. Жесткость на кручение достаточна для классического мотоцикла. При падениях, как и на большинстве классиков, страдают фара, приборная панель, глушитель, рычаги сцепления, тормоза, переключения передач, иногда бак.

ПОДВЕСКИ. Настройки подвески мягкие, при скоростном прохождении поворотов, особенно с пассажиром, мотоцикл может начать неприятно раскачиваться. При спокойной размеренной езде проблем не возникает. Внимательно осматривайте хромированную поверхность неподвижных труб вилки на предмет износа и моноамортизатор на предмет отпотевания или подтекания масла.

ТОРМОЗА, КОЛЕСА. Мотоцикл оснащен очень прочными и довольно тяжелыми колесами. Тормоза на моделях, оборудованных четырехпоршневыми передними скобами, достаточно чувствительны, обладают хорошей обратной связью. Перегреть их непросто, но и в случае перегрева их эффективность снижается постепенно. Шестипоршневые скобы требуют более деликатного обращения. Так, после установки новых колодок, их необходимо обкатать, избегая первое время резких торможений, иначе тормоза будут недостаточно эффективными.

МОДИФИКАЦИИ. Существует вариант 1200S с полуобтекателем, изредка встречаются экземпляры с АБС. В 2001 году поступил в продажу модернизированный Bandit 1200. Мотоцикл получил новую, более жесткую, раму, укороченную базу, бак большей емкости, новую приборную панель, тормоза и облицовку. Модель широко распространена — присутствует в большинстве популярных каталогов афтермаркет.

ХАРАКТЕР - НЕ ПОРОК

текст: Алексей Будинов
фото: Fot’n’racer

Suzuki GSF 1200S Bandit, 1157 см3, 98 л.с., 250 км/час, $ 10500, 2002 г.в., под наблюдением с 2002 г., 12000 км

Всегда хотел ездить на уверенном во всех отношениях мотоцикле. Мощном, красивом и известном. После недолгих поисков и примерок в моем гараже прописался этот «бандит во фраке» - с симпатичным полуобтекателем.

Однажды вкусив все прелести новых аппаратов, очень тяжело от них отказаться. Это я к тому, что хорошо быть здоровым и богатым. Поэтому два сезона назад, когда встал вопрос о замене двухколесной «лошадки», сомнений у меня не было - хотел только новый мотоцикл. До этого мое бренное тело было доверено перемещать Suzuki SV650. Новой, естественно. Хватило около 6000 км, чтобы полностью вырасти из этих крепких и вполне стильных штанишек. Модель, безусловно, очень удачная. Не устраивало только то, что можно выразить одной фразой - больше хочу! В общем-то, вполне жизненный вариант: вот работаете, вас устраивает зарплата, но почему-то желаете побольше… Конкретной направленности на определенную модель не имелось. В какой-то мере мой выбор получился случайным. Честно признаюсь, одной из главных составляющих моего положительного решения при покупке был рабочий объем двигателя - 1200 см3.

Обкатка сразу же проявила огромный потенциал мотоцикла. На вполне цивилизованных 120 км/ч на пятой передаче тахометр показывал лишь 5000 об/мин. Красота! При этом ощущалось, что для двигателя это выглядело разминочной нагрузкой. Также обнаружилась и еще одна особенность мотоцикла. Благодаря хорошо развитому переднему обтекателю серьезно притупляется чувство скорости. На тех же 120 км/ч на трассе создается полная иллюзия, что двигаешься чуть ли не вдвое медленнее.

Достаточно опасное заблуждение. С другой стороны, 320-мм передние тормозные диски с шестипоршневыми суппортами осаживают аппарат так, что иной раз задумываешься: а не стоит ли прикупить защиту для наиболее близкой к бензобаку части тела? Зато комфорт в плане ветрозащиты полный. Вообще, что касается эргономики, то с этим у модели все в полном порядке. Начнем, например, с органов управления. Рычаг сцепления имеет пять регулировок по предварительному положению относительно ручки руля. С контрольными приборами - полная классика. Два больших «стакана» спидометра и тахометра с крупным шагом между делениями, а потому хорошо читаемые в любых условиях.

Даже в яркий солнечный день никаких бликов нет и в помине. Другой составляющей частью комфорта является… двигатель. Почему? С точки зрения пользователя ответ очевиден. Друзья не раз давали мне прокатиться на последних моделях 600-кубовых спортбайков, номинальная мощность которых превосходит аналогичный показатель моего аппарата чуть ли не на 20%. Поверьте, ни разу не испытал ни малейшего прилива энтузиазма. Выкручиваешь ручку «газа» и ждешь Его Величества Подхвата. Который, безусловно, случается, но где-то после 10000 об/мин. Суета все это... В моем случае все происходит иначе. В любой дорожной ситуации и на любой передаче пилот всегда располагает солидным запасом тяги. Не надо судорожно «перещелкиваться» на пару передач вниз и выкручивать до звона двигатель. Тяга есть всегда и такая, что поначалу с непривычки мозг отливался к задней части черепной коробки.

Еще один далеко не маленький плюс в копилку комфорта этой модели. Сам по себе мотоцикл достаточно большой, что опять-таки очень удобно. Пассажир не наминает твои ребра своими коленями. Да и машины гораздо охотнее уступают левый ряд, чем какому-нибудь замученному сверхжесткими диетами спортбайку. Здесь стоит упомянуть о довольно симпатичной «мордочке» модели. Линзованные фары по бокам, габарит в середине, и все это хозяйство в стеклянном аквариуме, форма которого напоминает лик фантастического млекопитающего. Когда горит дальний (работают все фары), у водителя авто не возникает желания разобраться, что за «зверь» стремительно накатывает сзади.

Двигаемся дальше и доходим до подвесок. Здесь картина предельно понятная - все настроено на комфорт. Что очень здорово при движении по нашим псевдодорогам и, к сожалению, совсем не здорово, когда попадаешь на действительно приличный участок дороги. Поясню. На этом участке первым делом пытаешься оправдать название модели и начинаешь «бандитствовать» - совершать агрессивные перестроения из ряда в ряд и сверхглубокие наклоны в поворотах. Увы, здесь комфортная настройка амортизаторов оборачивается явными минусами. Серьезные «клевки» передней вилки, «гуляющее», и даже иногда «подколбашивающее», заднее колесо при попытках «заложить» мотоцикл - вот те факторы, которые непременно осадят потуги даже самого отчаянного пилота. И поделом. Потому что Bandit 1200 - прекрасный неоклассик, и не надо пытаться превращать его в спортбайк.

Потекли будни эксплуатации. Бесконечные пробки, заторы, в которых, чтобы динамично перемещаться, необходимо сделать две вещи: первое, сложить зеркала, благо, делается это очень легко, и при последующем восстановлении статуса кво их настройки совершенно не сбиваются, и, второе, что, пожалуй, намного важнее, - заменить глушители… Ибо желающих открыть дверь прямо перед передним колесом мотоцикла по-прежнему великое множество.

Ведь господину на ржавой «шестерке» немедленно надо очистить пепельницу. И штатный глушитель во многом способствует такого рода «борцам за чистоту в салоне», так как душит звук выхлопа просто до неприличия. Ради собственной же безопасности установил «прямоток» с добрым и очень умиротворяющим названием Devil. В «пробках» стало просторнее и веселее. Особо впечатлительные водилы даже блокируют замки дверей, когда проезжаю рядом. Не дай Бог «дьявол» залезет внутрь…
Что дал «прямоток» помимо устрашающего звука? Сэкономил, по меньшей мере, четыре килограмма по сравнению со штатной «душилкой» и добавил спецэффекты при езде в темное время суток. При резких перегазовках и переключениях возле красной зоны тахометра из глушителя вырывается вполне заметный язык пламени. Конечно, это дело вкуса, но девушкам нравится…

Погоня за «лишними» «эл-эс» также заставила меня прикупить «тюненую» звезду зажигания, меняющую угол опережения зажигания мотора под работу на 98-ом бензине. Результат откровенно обрадовал. Теперь стрелка спидометра легко переваливает последнюю отметку, на которой, между прочим, красуется цифра 260 км/ч. Да и в зоне средних оборотов аппарат откровенно прибавил прыти. Причем, это далеко не субъективное восприятие. Один мой приятель-экстремал, с трудом ездящий на двух колесах, так как постоянно раскатывает то на переднем, то на заднем, постоянно жаловался мне, что, дескать, мой «бандит» тяжело выдергивать на заднее колесо со второй передачи. После проведенного апгрейда жалобы с его стороны прекратились. Вот только желания давать ему машину на покатушки почему-то резко поубавилось…

Как-то незаметно пролетели два сезона, и вот одометр уже показывает 12000 км. Пробег не слишком большой, но, думаю, определенные выводы сделать можно. 1200-кубовый мотор Suzuki просто фантастика. Будучи предельно простым (масляный радиатор и пятиступенчатая КПП), он обуславливает разумную и весьма конкурентоспособную цену нового аппарата. Порой даже меньшую, чем за иную «шестисотку». С другой стороны, двигатель обеспечивает очень пристойную динамику, а уж о существующем тюнинге для этого мотора можно говорить часами. Конечно, древность конструкции, плюс карбюраторное питание, отражается на аппетите это «бандита». При агрессивной езде по городу расход может доходить и до 12 литров на «сотню».

Да и стальную раму вместе с комфортными настройками подвесок тоже вряд ли зачислишь в позитивные стороны этой модели. Впрочем, все относительно. Если держать скорость на трассе до 160 км/ч, то тогда расход топлива не превысит шести литров, а ведь бензобак здесь целых 20 литров.

Наличие или отсутствие пассажира мало влияет на динамику. Вот он, объем двигателя! По сравнению с «большими» спортбайками, «бандит» намного экономичнее в содержании. Так, лишь совсем недавно установил новый комплект покрышек, задние колодки менял лишь один раз, а цепь выработала только около половины своего ресурса. Правда, передних колодок «ушло» уже три комплекта, но все равно, по сравнению с любым «спортом» это сущая ерунда.

Если же попытаться собрать все впечатления в одну фразу, то сказал бы, что Suzuki Bandit 1200S - это… спортуниверсал от Audi, S4, например, только о двух колесах. Совершенно одинаковая философия. Практичность плюс бешеный двигатель. Так что от «бандита», если честно, здесь только название…

Недавно листал каталог от немецкой фирмы LKM, предлагают увеличение мощности вплоть до 190 л.с. на заднем колесе! Вот и думаю, а может быть, к следующему сезону съездить в Германию за этими «лошадками»?..

По материалам журнала "Моторевю"