Kawasaki ZXR 750

Динозавр

Kawasaki ZXR750 Stinger, 748 см3, 77 (107) л.с., 180 (245) км/ч*, $3800–4500
*в скобках данные европейской версии

Что делать, если хочется купить настоящий спортбайк класса 750 см3, а финансы, как говорится, поют всякую ерунду? Присмотреться к «старейшинам» вроде этого пращура рода Ninja.

Дмитрий Юдин, фото Дениса Давыдова

Каюсь, довелось поездить на мотоциклах многих типов и размеров, разных лет, и даже веков, а вот первые представители племени настоящих спортбайков меня почему-то миновали. Тем интереснее стала встреча с прародителем всех Ninja — Kawasaki ZXR750 1989 года, носящим гордое имя Stinger.

Выглядит он и сейчас хоть куда: все основные каноны внешности кольцевого байка соблюдены, причем агрессии в дизайне, пожалуй, даже и побольше, чем у современных «спортов». Да и фирменный «кавасаковский» зелено-бело-синий стремительный раскрас вызывает осторожное уважение. Двухуровневое сидение с упором для пилота намекает на неуместность присутствия пассажира. Воздухозаборники и гофрированные трубы, уходящие в бензобак — один из первых опытов внедрения системы инерционного наддува. Архаично мотоцикл не выглядит — никогда не скажешь, что это аппарат из прошлого века.
Грозный рокот прогревающегося двигателя (с характерным для рядных «четверок» Kawasaki грохотом механического происхождения) подтверждает серьезность намерений предка зеленых супербайков.

Указатель температуры на гоночной панели приборов с доминирующим тахометром сообщает о готовности к старту. Клац! Передача не включилась, а, как говорится, воткнулась. Постепенно привыкая к байку, не торопясь, через «пробку» на МКАДе продвигаюсь к Ярославскому шоссе — там есть, где испытать спортбайк в различных режимах. На малых скоростях мотоцикл послушен, мотор прилично тянет с низких оборотов, режим «1–2-3–2-1-стоп и опять» напряжения не вызывает, поскольку газ не резок (кто хотя бы раз ездил на «файере» 95-го года меня поймет), а рулежка между машинами не затруднена. Вот только руки начинают уставать, спортбайковская лежачая посадка вынуждает висеть на руле.

Но вот и оперативный простор. Пора попробовать разгон по внешней скоростной характеристике, при котором «нормальное положение газа — полностью открытое». Дожидаюсь «пробела» в потоке, останавливаюсь и стартую. Первая, динамичное ровное ускорение без отрыва переднего колеса, вторая, то же самое, третья, полет нормальный, четвертая, кажется, сейчас сработает ограничитель скорости 180 км/ч, нет, похоже, уже удален, стрелка спидометра поползла в «молоко», ага, где-то 220, все, дальше не хочет. Пятая и шестая передачи только уменьшают обороты двигателя, хотя мотор и на них нормально тянет.

Эх, жалко, попалась «задушенная» версия, европейская (107 л.с.) должна познатнее ехать. Удивила ровная, паровозная характеристика момента: никаких тебе спортбайковских подхватов, даже как-то скучновато. На максимальной скорости в полностью лежачем положении встречный поток абсолютно не докучает. Тут старичок не подкачал, в чем, безусловно, заслуга хорошо развитого обтекателя.

Очевидно, что на спортбайке, даже древнем, должно быть удобно маневрировать в потоке. Догоняю стадо дачников и на 150-ти пытаюсь изобразить прохождение трассы слалома. Не тут-то было! «Стингер» поворачивать не желает! Для изменения траектории приходится прилагать титанические усилия. «Только прямо», что ли? Увы, шахматная доска не для нас, надо сбавить. Экстренное торможение до скорости впереди идущих автомобилей способно вызвать резкое увеличение содержания адреналина в крови. Чуть не втыкаюсь в корму плывущего по трассе «немецкого уазика». Да, тормоза у тебя, дедуля, не фонтан, несмотря на то, что выглядят «как настоящие».

Ничего не поделаешь, пыль веков. Немного улучшают настроение вполне современные подвески с полным набором регулировок. Можно настроить и под спорт, и под комфорт. В комфортном режиме подвески прекрасно справляются с неровностями наших автострад. Указатель температуры на гоночной панели приборов с доминирующим тахометром сообщает о готовности к старту. Клац!

Передача не включилась, а, как говорится, воткнулась. Постепенно привыкая к байку, не торопясь, через «пробку» на МКАДе продвигаюсь к Ярославскому шоссе — там есть, где испытать спортбайк в различных режимах. На малых скоростях мотоцикл послушен, мотор прилично тянет с низких оборотов, режим «1–2-3–2-1-стоп и опять» напряжения не вызывает, поскольку газ не резок (кто хотя бы раз ездил на «файере» 95-го года меня поймет), а рулежка между машинами не затруднена. Вот только руки начинают уставать, спортбайковская лежачая посадка вынуждает висеть на руле.

Но вот и оперативный простор. Пора попробовать разгон по внешней скоростной характеристике, при котором «нормальное положение газа — полностью открытое». Дожидаюсь «пробела» в потоке, останавливаюсь и стартую. Первая, динамичное ровное ускорение без отрыва переднего колеса, вторая, то же самое, третья, полет нормальный, четвертая, кажется, сейчас сработает ограничитель скорости 180 км/ч, нет, похоже, уже удален, стрелка спидометра поползла в «молоко», ага, где-то 220, все, дальше не хочет.

Пятая и шестая передачи только уменьшают обороты двигателя, хотя мотор и на них нормально тянет. Эх, жалко, попалась «задушенная» версия, европейская (107 л.с.) должна познатнее ехать. Удивила ровная, паровозная характеристика момента: никаких тебе спортбайковских подхватов, даже как-то скучновато. На максимальной скорости в полностью лежачем положении встречный поток абсолютно не докучает. Тут старичок не подкачал, в чем, безусловно, заслуга хорошо развитого обтекателя.

Очевидно, что на спортбайке, даже древнем, должно быть удобно маневрировать в потоке. Догоняю стадо дачников и на 150-ти пытаюсь изобразить прохождение трассы слалома. Не тут-то было! «Стингер» поворачивать не желает! Для изменения траектории приходится прилагать титанические усилия. «Только прямо», что ли? Увы, шахматная доска не для нас, надо сбавить. Экстренное торможение до скорости впереди идущих автомобилей способно вызвать резкое увеличение содержания адреналина в крови. Чуть не втыкаюсь в корму плывущего по трассе «немецкого уазика». Да, тормоза у тебя, дедуля, не фонтан, несмотря на то, что выглядят «как настоящие». Ничего не поделаешь, пыль веков. Немного улучшают настроение вполне современные подвески с полным набором регулировок. Можно настроить и под спорт, и под комфорт. В комфортном режиме подвески прекрасно справляются с неровностями наших автострад.

Ну ладно, дедушка, поехали, погоняем по развязкам, имитируя прохождение кольцевой трассы. Хочется проверить впечатления от «слоновьей» управляемости. Подлетаем к повороту, оттормаживаемся, все по правилам, я свешиваюсь, и в поворот. Это я в поворот, а вот дедушке туда явно не хочется. Никакие приемы «заныривания» не помогают, не хочет, и все. Какая там траектория, в поворот попасть бы! Жутковатые впечатления. Может, он и заслуженный ветеран, но в разведку (то есть на кольцевую трассу) я с ним не пойду. И ходовая, казалось бы, вполне современная, и рама алюминиевая диагональная, все «пироги»!.. Зато на прямой устойчивость просто фантастическая.

При выезде на открытые участки трассы боковой ветер не оказывал на нас никакого влияния. Можно «валить», пока бензин не кончится. Посадка, несмотря на спортбайковский характер, тоже особой усталости не вызывает, эргономика уж больно хороша, все органы управления на своих местах, руки-ноги сами все находят.
Но на то и прогресс в технике, чтобы улучшать и исправлять. Последующие поколения самурайских воинов постепенно избавились от изначальных недостатков предка. Правда, не совсем это и недостатки, кому-то для получения удовольствия вышеперечисленные качества окажутся весьма подходящими, тем более за соответствующие деньги.

Мотоцикл не удовлетворит опытного пилота, для неопытного он может быть опасен. Stinger резонно рекомендовать тому, кто полностью контролирует свои действия — в противном случае недалеко и до аварии. Классический пример бюджетного спортбайка.

По материалам журнала "Моторевю"