Honda VFR 800FI

ОТ ЛЮБВИ ДО НЕНАВИСТИ

текст: Николай Батраков

Honda VFR800FI, 781 см3, 106 л.с., 255 км/час., $6500, 1998 г.в., под наблюдением с 2002 г.,
18000 км

Все познается в сравнении. Вот если бы не попробовал однажды чужой VFR, то никогда не узнал бы, что у меня совершенно иной - «правильный». Ведь не только мы выбираем себе аппараты, но и мотоциклы выбирают нас.

У меня с VFR любви с первого взгляда не вышло. Его заказал и оплатил с закрытыми глазами, ни разу не поездив. Мотоцикл был куплен специально для намечавшейся летом поездки в Европу. Тогда у меня была Yamaha Thundercat, которая совершенно не тянула на номинацию «мой выбор» в категории «туристические мотоциклы». Поэтому, когда подвернулась возможность приобрести пусть даже «задушенный» японский VFR800FI по «сходной» цене, ни секунды не колебался. Итак, VFR неспешно ехал ко мне из Японии, а я катался на Thundercat по Москве. И тут мой приятель предложил мне поменяться на время - он взял мой Thundercat, а я получил его VFR.

Первое впечатление от мотоцикла было отвратительным. Что за тяжелая, неповоротливая корова? VFR сразу же показался мне невероятно огромным и неуклюжим. Зеркала космического размера создают иллюзию больших габаритов, в плотном потоке автомобилей возникает ощущение, что мотоцикл вот-вот зацепит кого-нибудь краем бокового пластика. Свешиваться неудобно, и поворачивает он как-то «не так», и дерганый какой-то. В пробках почему-то «заваливается», все время приходится работать сцеплением. Расстроился я тогда. Ну, ничего, думаю, по прямой-то он ездит, сгоняю в Европу и продам быстренько. Так что когда мой VFR наконец-то прибыл, никакой особой радости я не испытал, а просто поехал кататься. И началась совсем другая история.

Эти две Honda оказались совершенно разными мотоциклами. Было такое впечатление, что они только внешне похожи друг на друга, а по сути, между ними нет ничего общего. До сих пор не понимаю толком, в чем тут дело. Наверное, на них по-разному настроены подвески, разная резина, может быть, иной износ амортизаторов, может, различаются настройки моторов. Кто знает.… Для того чтобы точно выяснить разницу между двумя подержанными мотоциклами, нужно, вероятно, чтобы команда профессиональных тестеров «укатала» их «в дым». Поэтому рассказывать буду только про свой VFR.

Погода хорошая, настроение отличное, и ощущения от езды совершенно другие. Мотоцикл, как говорится, сам едет. Звук у «вэшки»… куда там рядникам, никакой магнитолы не надо, заслушаешься. Хочется ехать и ехать.

Привык к нему моментально, буквально за первые полчаса езды. «Выфер» оказался удивительно удобным мотоциклом. Он очень устойчив на дороге, но и поворачивает охотно, только скорее рулем, то есть пресловутым «контррулением», а не наклоном тела. Не дерганый, а, скорее, тяговитый, он легко набирает скорость практически на любой передаче. Большая приборка легко прочитывается, в зеркала видно все, что нужно и не нужно. Зеркалам «выфера» можно гимн сложить, лучших зеркал пока еще не видел. Оптика тоже хороша - две огромные фары отлично освещают дорогу и не дают забыть о своем существовании даже водителям маршрутных газелей. Мотоцикл вообще имеет солидный вид и создает у ездока чувство собственной значимости, что тоже немаловажно.

Недели за три намотал на нем больше пяти тысяч километров. Ездил и в Подмосковье, и на работу, и на картодроме покатался. Мотоцикл «не грузил» совершенно, управлялся легко и послушно. Ограничитель мощности мы сняли практически сразу же (хорошо, когда есть друзья!) и V-образная «четверка» заработала в полную силу. Аппарат пришел ко мне со штатными глушителями, чем я, в общем, остался доволен, и со штатным же ветровым стеклом, которое могло бы быть и повыше.

Комбинированная система тормозов CBS работает замечательно, тормозит машина сказочно. Даже при нажатии одного только переднего тормоза мотоцикл не поднимается на переднее колесо а, как бы прижимается к земле, «приседает». Если же использовать оба тормоза, то он замирает как вкопанный. Экстренно тормозил на VFR, используя оба тормоза на загородной трассе почти до полной остановки. Мотоцикл останавливался очень быстро, без блокировки колес.
К московской дорожной грязи и мокрой разметке VFR чувствителен. Колесо может сорваться на юз, но скользит мотоцикл предсказуемо и легко восстанавливает сцепление с дорогой.

И в поворотах, и при движении по прямой VFR надежен. Совершенно нет ощущения, что он может вылететь с дороги, попав колесом в выбоину или на кочку, нет неприятного виляния, когда мотоцикл попадает на гребенку или в колею в асфальте. Боковой ветер и турбулентности от грузовиков особого неудобства водителю «выфера» не доставляют. Мотоцикл-то все-таки тяжелый. Нет такого ощущения, которое возникает при езде на Thundercat, когда кажется, что просто очень быстро бежишь среди автомобилей. Чувствуется, что управляешь машиной, но машиной очень послушной и предсказуемой.
Пассажиров на VFR возить одно удовольствие. Попытки соседей поерзать на своем месте не оказывают почти никакого влияния на направление движения мотоцикла, вес почти не ощущается, сидит пассажир «на своем месте», не сползая поминутно на водителя. С этой точки зрения VFR в разы удобнее, чем Thundercat.

Сейчас довольно часто слышу, что «выфер» «тухловат», мощности восьмисоткубовой «вэшки» любителям прохватить по прямой маловато. Ну, «тухло» - не «тухло»… субъективно все это. Я вообще больше люблю поворачивать, чем «откручивать ручку» на прямиках. На МКАД в будний день совершенно без вопросов VFR едет около 150 километров в час не между рядами, а по-автомобильному, перестраиваясь. А быстрее мне и не надо. У каждого свой вкус.

Из недостатков, или даже скорее не недостатков, а особенностей управления VFR, пожалуй, заметил только один. Низко расположенные подножки легко цепляют за асфальт в глубоких поворотах. Одну я таким образом и сломал. Так что тут надо быть внимательнее.

Перед поездкой в Европу сменил на «выфере» масло и свечи. Масло меняется легко, надо только снять левую боковину обтекателя. Масляный фильтр снимается универсальным съемником, который продается в любом магазине автозапчастей. Те две свечи, которые обращены лицом к потребителю, находятся с передней стороны двигателя, выкручиваются очень легко, а те, что смотрят вовнутрь - проблематично. Впрочем, для меня все проблематично...

Радует, что все болты, которые крепят пластик, рассчитаны на один и тот же шестигранник - очень удобно. Во время ТО поменял и сломанную подножку. Вот тут инженеры Honda подстроили неожиданную и весьма неприятную засаду. Обе подножки висят на оси, которая соединяет маятник и двигатель. Для того чтобы снять правый кронштейн подножки, достаточно открутить гайку, а для того чтобы снять левый, нужно вытащить всю ось - опять проблема.

К поездке мотоцикл специально не готовил. Оставил штатное ветровое стекло, а вместо жесткой кофровой системы купил «переметные сумки». Решение, кстати, оказалось не очень удачным. В сумки эти сложно залезать, для того, чтобы достать какую-нибудь мелочь. Единожды привязав эти сумки на мотоцикл, отвязывать их обратно не хочется совершенно. Ну да ладно - что сделано, то сделано, упаковались мы и тронулись в путь.
По Европе проехали примерно 10000 км за двадцать дней. Это около семисот километров в день или семь-десять часов за рулем. На «выфере» не уставал совершенно. Благодаря тем самым низко расположенным подножкам ноги согнуты не сильно, и совершенно не затекают.

Ветрозащита достаточная даже у штатного хондовского стекла. Однако поток встречного воздуха отсекается так, что все встреченные в пути мошки оказываются на забрале шлема, что, конечно, не особенно радует водителя. Думаю, что эта проблема исчезнет, если поставить более высокое стекло от МRА или Givi.
Седло очень удобное, широкое и «анатомическое». Можно просто сидеть, или, если надоест, поерзать взад-вперед. Все положения тела одинаково удобны для управления мотоциклом.

Бензобака вполне хватает на 350-380 километров пробега при средней скорости езды около 120 км/час. Быстрее по Европе ездить дороговато. В таком режиме расход топлива на 100 километров пробега равен примерно 5,5 литров.

За время путешествия нам попадались разные дороги. Мы ехали и по раздолбанной трассе Е95 в Новгородской области, и по Норвежским горным серпантинам, и по скоростным шоссе, и по маленьким дорожкам сельской Чехии. Под конец поездки занесла нас нелегкая даже на Финскую проселочную дорогу. Везде VFR держался молодцом! На мокром асфальте в поворотах мотоцикл не сносило вообще, несмотря на то, что скорость была довольно высока. В Чехии обочины дорог так щедро засыпаны мелким гравием, что он покрывает половину всего дорожного полотна.

В повороте избежать попадания колеса на эту щебенку практически невозможно. Вот тут снос заднего колеса ощущался, но мотоцикл лишь чуть-чуть полз в сторону, контроль за управлением не терялся совершенно.
За все время у VFR не случилось ни одной поломки. Цепь D.I.D. практически не вытянулась. Подтягивается она, кстати, эксцентриком, такая овальная шестерня - очень удобно, ребенок справится. Резина Metzeller MEZ4 сносилась очень ровно, не образовав по бокам «уступов». Если учесть еще и то, что мотоцикл в этих покрышках вполне хорошо держит дорогу, то могу лишь порекомендовать их для установки на VFR.

В конце прошлого сезона уложил-таки своего «выфера» на асфальт, и не то, чтобы просто набок, а с кульбитами и переворотами. «Хвала» нашим дорожникам, на самом перегибе одного из мостов оказался свежий размазанный битум, и именно на него пришлось экстренное торможение. В итоге неуправляемое скольжение привело к падению. Сам больше напугался, чем пострадал, а мотоциклу досталось.

Когда он успел зацепиться за бордюр и перевернуться на другой бок, мне не понятно. Одно порадовало, очень крепкий пластик оказался на этой Honda - отделался трещинами, при этом целы оба боковых радиатора, фара. Даже поворотники, отработав как слайдеры, сохранили внешний вид. Лопнул лишь клипон руля, и только из-за него пришлось эвакуировать мотоцикл. Живучим оказался VFR!

Даже учитывая непредвиденные расходы, мотоцикл оказался вполне бюджетным. При этом надо упомянуть, что при покупке на нем стояла новая резина и новые колодки, что избавило меня от дополнительных расходов.
Для меня (рост 180 см, вес 80 кг) VFR оказался очень удачным вариантом универсального мотоцикла. Его можно использовать в качестве средства передвижения, ездить на работу, можно просто кататься по городу, съездить на дачу или в путешествие, не переплачивая за пару сотен кубиков в моторе.

Двигатель 781,7 см3, 4-тактный, 4 цилиндра, V-образный, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение
Мощность 106 л.с. при 10500 об/мин
Крутящий момент 80 Нм при 8750 об/мин
Длина 2095 мм
База 1440 мм
Сухая масса 209 кг
Переднее колесо 120/70-ZR17
Заднее колесо 180/55-ZR17

Что почем (цены оригинального каталога, $)
Аккумулятор 80
Тормозные колодки передние, комплект 92
Тормозные колодки задние 57
Фильтр масляный 14
Фильтр воздушный 58
Амортизатор 638
Глушитель 478

Многие считают, что этот мотоцикл лучший в спортивно-туристическом классе. История его начинается в 1983 году с модели VF750 Interceptor. В эту родословную попадает и титулованный RVF750/RC45 1986-го модельного года, на базе которого и была выпущена дорожная реплика VFR750 в том же году. Гоночные корни и обусловили двойственность характеристик всей линейки VFR, проявляющиеся в каждой черте. Мы говорим о модификации 1998 года. Мотоцикл был кардинально переработан, но сохранил все характерные фамильные черты.

Двигатель
106 л.с. с 800 см3 - не самая высокая степень форсировки. В сочетании же с отличной работой системы впрыска PGM-FI и VTECом получается очень ровная характеристика двигателя. Но стоит загнать тахометр к 10000 об/мин, и спортивный характер проявится в полной мере.
Из-за своеобразной конструкции двигателя и общей компоновки доступ к свечам задних цилиндров затруднен - для их замены придется разобрать чуть не полмотоцикла. Топливный насос высокого давления установлен прямо в баке, что исключает установку дополнительного фильтра тонкой очистки.

Трансмиссия
О КПП сказать особо нечего - все четко, надежно и выверено, как у большинства Honda. Желательна пристрастная проверка сцепления - этот узел изнашивается быстрее других.

Рама и обвес
Классическая алюминиевая диагональная рама в сочетании с консольным маятником задней подвески оказалась весьма удачной - с 1986 года ее конструкция существенно не менялась.
Богатство пластиковых облицовок и расположение зеркал создают иллюзию довольно больших габаритов, но это только первое впечатление. Интересно расположены радиаторы - по бокам, как это сделано у VTR1000. При этом даже при жестких падениях они имеют шансы на выживание.
Подножки расположены низко - они легко цепляют за асфальт в глубоких поворотах и даже, бывает, ломаются.

Подвеска
Количеством настроек подвесок мотоцикл похвастать не может - сзади всего две (предварительное поджатие пружины и скромная трехступенчатая регулировка гидравлики на отбой), в передней вилке и того скромнее - только поджатие пружин. Впрочем, мотоцикл сбалансирован, и нареканий это не вызывает - в стандарте подвески довольно жесткие и короткоходные.

Тормоза
Эффективность тормозов великолепна даже без армированных шлангов. Установка армированных шлангов прибавляет резкости, которая может оказаться не по вкусу.

Модификации
В 2002 мотоцикл был значительно переработан как по двигателю, так и по ходовой части.

По материалам журнала "Моторевю"