Honda CBR1000F

998 см3, 132 (135) л.с., 255 км/ч, выпуск 1988–1998 годы, $3300–5700*
* минимальная цена модели 1993 года — $4200

Петр Верховцев

Мотоцикл выпущен «по следам» успеха внутрияпонской модели CBR750 Hurricane. Безусловно, рафинированным спортбайком этот «литр», ориентированный в свое время на американский и европейский рынки, не назвать. Он не порадует отточенной управляемостью и взрывным характером — за 12 лет, прошедших с начала его производства, многое изменилось. Но и по сей день мотоцикл остается хорошим спорт-турером, вселяя уверенность надежностью и достаточным уровнем комфорта. Впрочем, злобный характер железного коня нужен не всем, и если вы из тех, кому не нужен, присмотритесь к CBR1000F. Современный внешний вид плюс солидная энерговооруженность мотора — залог того, что никто не назовет старый, в общем-то, аппарат «отстоем».

ДВИГАТЕЛЬ. Как и у всех рядных «четверок» Honda, этот мотор чрезвычайно надежен. Но есть у него и слабое место — цепь привода вспомогательных агрегатов — генератора и стартера. Она может растянуться до критической отметки уже к пробегу 30000 км. Ее износ проявляется заметным грохотом из центральной части двигателя, хорошо слышимым при холостых оборотах. Ремонт заключается в замене цепи ($86 и $94 за натяжитель) и влечет практически полную переборку мотора, что накладно и трудоемко. Питание осуществляется четырьмя карбюраторами, которые сами по себе очень надежны. Головной боли добавит привод заслонок — его детали часто разбалтываются, из-за чего становится невозможным отрегулировать свободный ход привода и, как следствие, холостые обороты и синхронность. Дефект устраняется дополнительной расклепкой соединений в приводе. В крайнем случае, можно прибегнуть к сварке, благо, детали там стальные.

РАМА И ОБВЕС. Рама мотоцикла стальная и не слишком прочная. Несмотря на то, что недостаток ее жесткости сильно не сказывается на управляемости, она легко страдает даже от слабых фронтальных столкновений. Когда у других мотоциклов можно отделаться заменой перьев вилки, у CBR1000F гнется рама. Впрочем, на любом приличном автосервисе, оборудованном стапелем, ей можно вернуть первоначальную форму. Отсюда главное правило покупки подержанного мотоцикла этой марки. Ни в коем случае не пренебрегайте тест-драйвом, геометрия мотоцикла может быть не в порядке.

Добавляет проблем недостаточно жесткий задний бугель — стальная обрезиненная дуга позади седла. От многочисленных перегрузов он может деформироваться, чем затруднит снятие седла (выполнен заодно с замком). Кстати, на замок седла также можно не особо рассчитывать — его можно открыть без ключа, попросту надавив на бугель. С 1993 года деталь делается из алюминиевого сплава, что полностью снимает проблему ее нежесткости.

ПОДВЕСКИ. Надежны и долговечны — перья вилки бывают ржавыми крайне редко. Впрочем, не помешает осмотреть задний амортизатор — не в масле ли он. Передняя вилка мотоциклов первого поколения, выпущенных до 1993 года, излишне мягкая.

ТОРМОЗА. На мотоциклах первого поколения установлена традиционная раздельная тормозная система. Ее эффективность недостаточно высока, а скобы склонны к закисанию. После установки в 1993 году комбинированной тормозной системы недостатки ликвидированы.

МОДИФИКАЦИИ. Для некоторых стран Европы выпускалась 100-сильная версия, внешне никак не отличавшаяся от полносильной. В 1993 году произошло обновление: сменился дизайн облицовок, посадка стала более прямой, увеличилась высота ветрового стекла. Изменены настройки двигателя, в результате чего максимальная мощность выросла до 135 л.с. при 9000 об/мин (на предыдущей модификации мощности 132 л.с. соответствовали 9500 об/мин). Мотоцикл выпускался существенным тиражом, поэтому присутствует во множестве каталогов тюнинга и афтермаркет.

НАЗАД В БУДУЩЕЕ
текст: Олег Мушулов
фото: Дмитрий Ивайкин
Honda CBR1000F, 998 см3, 132 л.с., 260 км/ч, $ 3300, 1989 г.в., под наблюдением с 2003 г., 10000 км

Жизнь человека пролетает в фантазиях и мечтах. И как же здорово, когда эти мечты хоть иногда сбываются. Во всяком случае, так произошло со мной – два сезона назад я оказался в седле литрового «сибира».

Путь к CBR1000F был тернист и долог. Поначалу считал себя убежденным чопперистом. Имел солидный опыт езды на «совкоциклах», как и многие, страдал «харли-манией», видя в каждом достойном мотоцикле созревший заготовок для стильного кастома. Шли годы, менялись аппараты, менялись мечты: от старенького Kawasaki Vulcan 400 до «свежего» Suzuki Desperado. И, вроде как, все хорошо, но в душе засел сверчок, теребивший почем зря: не то это, братец, не твое. Может, устал от постоянной вибрации рокочущего V-образного двигателя, слабой динамики, напрасных попыток угнаться за своими более быстрыми товарищами на различных неоклассиках и спорт-туристах. Решение созрело в одночасье: следующий мотоцикл будет только с рядной «четверкой» и объемом не меньше 750 см3.

Сказано – сделано. Не стал откладывать мечту на следующий сезон, наспех продав свой «сонный» Desperado, отправился на поиски «единственного и неповторимого». Больше всего интересовали мотоциклы Honda: про них больше и лучше всего говорили буквально все. По опыту эксплуатации и рассказам друзей пришел к выводу, что самый оптимум – это «литр»: отличный подхват с «низов» и комфортная езда со средней скоростью без лишних переключений передач, как на «малолитражке». Так в моем гараже появился CBR1000F.

Пришлись по душе две особенности этого мотоцикла. Во-первых, возможность езды на дальние дистанции с удобной, нормальной, не «эмбриональной», посадкой, как на спортбайке. А во-вторых, возможность с лихвой пролететь от одного светофора до другого, рассматривая в зеркалах стремительно уменьшающиеся очертания самых «заряженных» иномарок.

«Сибир» не разочаровал. Да разве может огорчить 132-сильный мотор, который, несмотря на возраст, не «жрет» масло и работает, как часы? А какая у Honda КПП! Легкая «нейтраль», четко включающиеся передачи без индустриальных лязгов при переключениях. Седло просторно, комфортно и мне, и, что немаловажно, пассажиру. Ведь супруга у меня заядлая мотоциклистка с немалым опытом вождения «японцев». Кстати, изначально она была против моего выбора, но, освоившись, через некоторое время стала ездить так, как будто всю жизнь провела в седлах литровых спорт-туристов.

Уже после первых поездок убедился: мотоцикл универсален. На нем разместишься, как угодно: так сядешь – будто на классике, иначе – и ты уже «эмбрион», а можно вальяжно, как на турере. Динамика для такого класса мототехники просто ломовая – в первое время даже остерегался резких «открутов» – норовистой оказалась машинка по сравнению с предыдущими «дремлющими» чопперами. Конечно, это не спортбайк, и связку из крутых виражей в предельном темпе на нем не пройдешь, но стоит чуть подальше сместиться в седле, чуть поэнергичней поработать корпусом, и… «кладется», как миленький! Просто нужно найти с CBR1000F общий язык – как-никак «литр» и 220 кг сухого веса. Характеристика мотора довольно ровная, без «адреналиновых» всплесков, но и без провалов. Плюс большой крутящий момент – он позволяет не слишком часто переключать передачи.

Если подробнее остановиться на туристической теме, то хотелось бы отметить низкий угол ветрового стекла, из-за которого на высоких скоростях возникает неприятная вибрация шлема. Еще один минус в этом направлении: мотоцикл не имеет «бардачка» или хоть бы какой-нибудь емкости, отделения, углубления. Подножки для пассажира располагаются так, что не приходится задирать ноги выше ушей и расставлять колени в стороны, как на некоторых спортбайках.
При динамичной езде складывается впечатление, что передние двухдисковые тормоза довольно вялые. Но все равно сюда так и просятся более мощные скобы. А вот к заднему тормозу вопросов нет: работает четко, ход педали небольшой, не заметил склонности к преждевременной и непредсказуемой блокировке колеса.

К положительной особенности мотоцикла хотелось бы добавить относительно большой клиренс, который без особых проблем позволяет переехать не только «лежачего полицейского», но и вскарабкаться на бордюр без чирканья «клювом» обтекателя. Правда, с пассажиром иногда достается центральной подножке. Ну и, конечно, в дальней поездке можно быть спокойным, что на открытом загородном шоссе аппарат не сдует боковым ветром. Даже не знаю, какой части мотоцикла за это сказать спасибо – то ли аэродинамически правильному обтекателю, то ли внушительной базе и большому весу. Кстати, при всем этом отмечу экономичность аппарата. Если в дальнобое держать скорость до 200 км/ч, то выходит не более семи литров на «сотню».

Так, на хорошей ноте, без единой поломки, под впечатлением решил завершить прошлый сезон. Но не тут-то было. В результате банального падения на гравии «снес» правый поворотник и довольно ощутимо поцарапал правый борт с глушителем. Ремонт пластика с покраской обошелся в $ 330, плюс $ 80 за поворотник. Но страшное ждало впереди. Простое падение привело к повреждению тормозной машинки, и сочащаяся «тормозуха» сделала свое коварное дело. В результате отвалились крепежи бокового спойлера в верхней носовой части, местами стала вздуваться краска. Ездить, конечно, можно, но самому неприятно. В итоге решил отложить эту проблему до зимы. Будет время, будет желание самому разобраться.

Закончу тем, с чего начинал. Жизнь ведет нас по довольно извилистой дороге судьбы. Раньше даже предположить не мог, что стану поклонником спорт-туристов. А сейчас даже и не планирую менять CBR1000F, по крайней мере, пару лет. Странно, не правда ли? Ведь вроде и возраст у машины не малый, и дизайн не современный. Все так, но главное, что мотоцикл убедил меня в том, что существуют машины стремительные, мощные и при этом управляемые и комфортные. Только сейчас на новом витке эволюции многие компании стали возвращаться к такой концепции мотоцикла. А Honda еще в 80-х годах прошлого столетия разработала эту «машину времени». Поэтому если суетность и безбашенность вам не свойственны, присоединяйтесь – получите наслаждение от CBR1000F.

Затраты на эксплуатацию
Пробег, км деталь, материал цена, $
14000 смена моторного масла Motul 5w-40, фильтра 110
18000 ремонт пластика, покраска, поворотник 410
19000 смена моторного масла, фильтра, 4 свечи зажигания, масло в вилке с сальниками, цепь со звездами 407
23000 смена моторного масла, фильтра, комплект тормозных колодок, антифриз, воздушный фильтр 225
13000 замена подшипника рулевой колонки 35
Бензин Аи 95 600 л 320
Итого 1470
Стоимость одного километра 0,15

По материалам журнала "Моторевю"