БЕЗ ПРАВА ВЫЕЗДА В
ГРЯЗЬ
текст: Алексей Карклинский
фото: Андрюша Иванов
Kawasaki KLE 400, 398 см3, 42 л.с., 150 км/ч, выпуск с 1991
г., $ 3500-4000
Honda Transalp 400V, 398 см3, 37 л.с., 145 км/ч, выпуск
1991-1999 гг., $ 3500-4000
Известно, что в деле практичности японцы
преуспели, ну а такие машины как Kawasaki KLE400
и Honda Transalp 400V давно и прочно прописались
в гаражах тех, кто хочет ездить без
экстрима и с удовольствием. Работяги без
лишних амбиций, удобные в городе и
путешествии близ дачи - тема очередного
сравнения.
ПАЛКА О ДВУХ КОНЦАХ
В
очередной раз, возвращаясь к теме
универсальных мотоциклов, мы решили
поподробнее приглядеться к
распространенным на российском рынке
секонд-хэнда городским, или так
называемым паркетным, эндуро.
Противоречие, заложенное в самой
формулировке, не случайно. Эти мотоциклы
внутрияпонского формата с огромной
натяжкой могут быть отнесены к стилю «эндуро»
в нашем российском понимании. Для нас
это, скорее всего, универсальные
городские мотоциклы с правом выезда на
газон. И вот почему: ограниченные по
объему и мощности, под стандарт
японского налогообложения, они по весу
остались равными своим более мощным
европейским аналогам, что существенно
отразилось на их динамических
параметрах.
Тестировать машины вот так в лоб
непрофессионально. Слишком много
существует нюансов, и достаточное
количество отзывов о них уже накоплено,
мы не можем с ними не считаться. Поэтому,
прежде всего, конструктивные
особенности. К сожалению, оба мотоцикла
роднят именно недостатки, и, как ни
прискорбно, придется их перечислить. Во-первых,
это неоправданно большая снаряженная
масса. Во-вторых, хлипкая рама и подвески.
И, наконец, древние моторы. Впрочем,
последнее под вопросом. Известно, что
эти двигатели надежны. Honda «вооружена»
уменьшенной версией знаменитой 600-кубовой
«вэшки» - двигателем, многие годы с
успехом таскающим чопперы и большие
эндуро и являющим собой эталон
выносливости. Инженеры Kawasaki умудрились
вживить в этот KLE мотор от древнющего
спортбайка GPZ400S.
Силовой
агрегат хоть и дефорсированный, но не
утративший своей нервности и
визгливости. Где это видано, чтобы «красная
зона» тахометра на внедорожнике
начиналась с 11000 об/мин! Так что «сердца»
у наших подопечных отнюдь не равного
темперамента. И не надо быть семи пядей
во лбу, чтобы предположить повадки и
способности машин.
Стоит добавить, что тормоза на обоих
мотоциклах достойно работают только в
условиях чистой дороги и под одним
нетяжелым пилотом. Достаточно навьючить
багаж, посадить пассажира, как возникает
ощущение «ватности» и
непредсказуемости. То же самое
происходит на бездорожье, пара
неглубоких ныряний в грязевые ванны и
….. где вы, тормоза?
ГОРОД ЗОВЕТ!
Вот, подумаете вы, охаяли вдоль и поперек,
и ошибетесь! У нас сложилось совсем
недурное мнение об этих моделях, а
минусы, у кого их нет? Важно, что при всех
перечисленных недостатках, достоинств
все же больше.
Шныряя по столице (именно так можно
определить стиль передвижения в городе
на этих мотоциклах) очень быстро
замечаешь, с какой легкостью удается
преодолевать любые преграды.
Высокая посадка обеспечивает
замечательный обзор и ориентировку в
потоке машин. Ну а мощности, что
удивительно, хватает для прорыва на «передовую»
со светофора. В разумно агрессивных
режимах им хватает управляемости и
послушности. При этом всегда в запасе
есть «хулиганский» вариант тротуарного
слалома, но это безнравственно и
неспортивно по отношению к остальной
мотоколесной братии. Что удивительно,
экономичность мало зависит от стиля
езды, пожалуй, даже трассовый режим
съедает больше топлива, чем городской stop
and go, конечно, если не катиться по шоссе с
тарировочными 90 км/ч по ветру. Вот тут-то
и придется вернуться ненадолго к
недостаткам, или, скорее, к особенностям,
каждого мотоцикла в отдельности.
КОРНИ ДИКТУЮТ СВОЕ
Ощутимое различие в характерах
замечается сразу, и слагаемых тут много.
Посадка на Kawasaki KLE 400 явно агрессивнее.
Руль чуть выше, седло уже и жестче, чем на
Honda Transalp. Сразу прослеживаются
спортбайковские корни. А ветрозащита -
не в пример моторному донору -
минимальна. Этот симпатичный со стороны
ветровичок (даже сейчас он выглядит
самобытно) выполняет исключительно
стилистическую функцию. И, пожалуй,
укрывает от грязи и ветра только
циферблаты приборной панели. Конечно, на
скоростях до 100 км/ч за ним еще куда ни
шло, но потом… Треплет как на нейкеде.
Похоже,
роль ветрозащиты здесь больше возложена
на толстый «круп» машины. Массивный
бензобак с боковым пластиком куда лучше
справляется с отводом потока, чем сам
полуобтекатель. К чему все это?
Пускаться на нем в дальнобой не совсем
комфортно. Устанете от борьбы с ветром.
Ну и, конечно, слабый мотор - не самое
лучшее для такой затеи. Короткоходный
двигатель с высокой степенью сжатия
начинает ощутимо тянуть только после 7000
об/мин. Тогда и понимаешь всю уместность
шестиступенчатой КПП. Но и с ней стиль
езды напоминает двухтактник 125 см3 - чуть
прозевал обороты, и твое место в ряду уже
кто-то занял. Хорошо, что «коробка»
практически не подводит.
Четкость включения, усилие переключения
и ход рычага - все на достойном уровне.
Удивлены? Я тоже. Для мотоциклов Kawasaki это,
скорее, исключение и явный признак того,
что в наших руках весьма «свежий»
аппарат. Жаль, что традиционная «проблема»
четырехсоток, а если точнее, именно
спортивных моделей, - утомительно частое
переключение передач - неожиданно
проявилась на самом обычном паркетном
эндуро. Видимо, кубатура обязывает…
Извечный вопрос при покупке таких
четырехсоток - не слабоваты ли у них
шасси? Только внешне. Энергоемкости
подвесок при езде в одиночку вполне
хватает для комфортного преодоления
всех городских неровностей. Только на
глубоких продольных швах хлипкий задний
маятник начинает вытанцовывать джигу. К
этому быстро привыкаешь и потом не
замечаешь: в городе нет преград, чтобы
подломить машину. Надо отметить
способность «Кавы» быстро
восстанавливать геометрию при
воздействиях на подвески. Но это только
когда вы с аппаратом с глазу на глаз. При
свидетелях, при езде с пассажиром, «эффект
джиги» усиливается, особенно при
вальяжной посадке пассажира. Так что
прислушайтесь совета: второй номер,
прикинься мишкой коала и не выпускай
пилота из рук!
По эргономике нареканий не возникает,
все органы управления легко доступны и
удобны. Зеркала не идеал, но безопасный
обзор обеспечивают. Немного раздражают
вибрации, но только на определенных
оборотах. Кстати, изображение в зеркалах
в эти моменты просто никакое. Что еще?
Светооптика. Скажу так: головного света
достаточно для неспешной ночной
прогулки. Ну а для гонщика спиди его
покажется маловато.
В ТИХОМ ОМУТЕ…
Transalp…
Не слишком скромно для мотоцикла с
мотором 400 см3. Пускаться в путешествия,
да еще трансконтинентальные и через
горы, не всякий эндурист решится. Но это
дело прокатывает в японском формате.
Страна-то маленькая, можно вообразить
себя кругосветчиком и колесить из
одного края острова в другой даже на
четырехсотке. Honda Transalp 400V, по ощущению,
гораздо спокойнее Kawasaki. Посадка более
разумная, вертикальная, руль ниже, седло
мягкое, да и лучшая ветрозащита
располагают к размеренному путешествию.
Явно еще действует внутрияпонская аура.
Но у нас-то какие расстояния. А дороги?
Сюда бы его старшего брата - Transalp XL650.
Выдюжит ли его меньшая производная?
Городской тест продолжался, как, впрочем,
и мысленные сравнения с Kawasaki. Мотор явно
более тяговитый, уверенный разгон
происходит уже с 5000 об/мин. При этом
пятиступенчатая КПП более чем достойно
справляется со своими обязанностями.
Передачи нормально длинные, и с
наслаждением отвыкаешь от дерганья
ногой на «Каве». Про сами переключения
упоминать и не нужно. Это же Honda! Четкость
не пропадает даже со временем. Но вот
передаточные числа в КПП остались,
похоже, от 600-кубовой «вэшки».
Моторчику явно тяжеловато передавать
свою мощность на заднее колесо. Но это
совершенно не мешает Honda Transalp выигрывать
старт за стартом у более мощного и
легкого KLE. Вплоть до третьей передачи
Kawasaki натужно жужжит (ох уж эти
спортбайковские корни) сзади, и только
выкручивания мотора до красной зоны
позволяют догнать «тихую» Honda. Парадокс?
Нет! Просто древний шестиклапанный
мотор настолько ровно тянет в широком
диапазоне оборотов, что пока KLE
раскручивается до рабочих оборотов,
Transalp ухитряется уехать вперед на корпус.
И так на каждой передаче. Только
благодаря меньшей лобовой площади и
лучшей аэродинамике Kawasaki уходит вперед
на скоростях выше 120 км/ч. Именно поэтому
и по максималке он слегка превосходит
конкурента, но не серьезно, километров
на 10 в час. Зато даже штатное ветровое
стекло на Honda сильно облегчает участь
пилота в дальней дороге, чего не скажешь
о символической «кепке» на KLE400.
Ощущение, что под тобой настоящий эндуро
для путешествий возникает, прежде всего,
от настройки подвесок. Если «Кава» что-то
постоянно пытается доказать окружающим
и пилоту, то Honda сразу «своя в доску» - не
едет, а плывет по полотну асфальта, с
легкостью «глотая» швы и выбоины. Резкие
перестроения в потоке возможны, но
совершать их не хочется. Желаешь только
одного - вот так пыхтеть и наслаждаться
видами спереди, сзади (в зеркалах все
воспроизводится отменно) и по бокам. Ну
разве не туристические наклонности? К
тому же, в городской черте не так заметен
скоростной порог - диапазон 60-120 км/ч
самый «живой» для Transalp. Стоит вырваться
на простор, ну или хотя бы на магистраль,
как аппарат каждой своей частью
начинает напоминать о своем кубатурном
классе. К сожалению, за городом, когда
тебя «делают» по крейсерской скорости
даже «Лады», желание дальнобоя отпадает
напрочь. Вот что значит «паркетник»!
Езда с пассажиром на Honda мало, чем
отличается от Kawasaki. Субъективно посадка
для пассажира удобнее (подушка сидения
шире), но его рост и комплекция могут
внести свои коррективы. Особенно в
динамику разгона и рабочий ход подвесок.
Достаточно «длинноногий» Transalp быстро
теряет в росте и клиренсе с пассажиром «среднестатистической
массы». На асфальтовых колдобинах
возможны пробои подвески, если аппарат
на хорошей скорости влетает в них. Да и
управляемость снижается, но не так
радикально как у Kawasaki.
ИЗ ОГНЯ В ПОЛЫМЯ…
Сравнив подопытных на асфальте,
невозможно окончательно вынести
вердикт. Придется лезть в грязь. Заранее
скажу, на серьезные буераки с таким
дорожным просветом и весом соваться
бессмысленно, кто бы там ни декларировал
отменные внедорожные качества этих
моделей. А вот «мелкое» внедорожье - это
им по зубам. Хотя и оно явных приоритетов
не выявило, добавив лишь некоторые
штрихи к портретам. Итак, последнее
приключение: кто первым застрянет.
В выборе натуры проблем не возникло, ибо
по осени, в нашей полосе, любой съезд с
твердого покрытия приравнивается к «Кэмел
Трофи» местного масштаба. Найденная «уютная»
лужица чуть не стала грязевой ловушкой
для обоих мотоциклов. Пока под колесами
дерн или мелкий гравий, направление
движения хоть как-то можно
прогнозировать, но как только
болотистая низинка начинает
предательски чавкать под колесами,
направление вычисляется по принципу «куда
кривая вывезет». Лоснящиеся бока
глинистых кочек становятся путевками в
неизведанное... Не большое, я вам скажу,
удовольствие вытаскиваться из-под
двухсоткилограммовой эндурки, упрямо
засасывающейся в болото.
Но и в таких режимах наши симпатии
разделились. На Kawasaki удобнее ехать стоя.
Так легче балансировать, но вертлявый
мотор сводит все усилия на нет.
Достаточно чуть переборщить с газом, и
заднее колесо, бешено буксуя, обгоняет
переднее, которое в свою очередь
отчаянно упирается в кочки, скручиваясь
на вилке с огромным 27-градусным наклоном.
В другом случае «хвост» просто
зарывается в грунт под солидным весом
мотоцикла, и тогда только трактор может
выдернуть прилипший брюхом внедорожник
из плена. Скромное бревнышко в руку
толщиной тоже становится камнем
преткновения. И кто мог расхваливать
Kawasaki KLE400 как всепролазный эндуро? А
дорожный просвет в кулачок?
Преимущества Honda невелики, разве что «мягкий»
мотор позволяет ехать в натяг и не
срывать ежесекундно заднее колесо в
букс. Но более высокий центр тяжести
добавляет острых ощущений при
балансировании на скользкой глине.
Отлавливать Transalp в колее - то еще
удовольствие.
ЦЫПЛЯТ ПО ОСЕНИ СЧИТАЮТ
Итак, что же в итоге? Оба мотоцикла очень
практичны и удобны для города. Это можно
утверждать со всей строгостью.
Позволительны и вылазки на природу, но
без джиперского фанатизма. Азарт
приводит только к одному - к купанию в
грязи. Возможны и любые путешествия, но
без максимальной загрузки - в одиночку. В
общем, довольно бюджетный вариант
универсального мотоцикла, для тех, кто
больше ценит сам процесс, а не
сопутствующие понты. Ну и, конечно, если
вы задумали кататься всей семьей, то
покупайте такие модели каждому. Вариант
«вдвоем на одном» - не лучший. Стоит
добавить, что в силу минимальных
различий со своими большекубатурными
аналогами, даже эти японские версии на 80%
обеспечиваются запчастями из Европы.
Поэтому проблем с ремонтом не бойтесь.
По материалам журнала "МОТОРЕВЮ"
